Douglas DB-7 B-3 (Francia)

Douglas DB-7 B-3 (Francia)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas DB-7 B-3 (Francia)

Introducción

El Douglas DB-7 fue uno de una serie de aviones estadounidenses encargados en grandes cantidades por Francia durante 1939 en un vano intento de reequipar el Armèe de l’Air antes del estallido de la guerra con Alemania. Muy pocos DB-7 realmente participaron en los combates en Francia en 1940, pero muchos de los aviones pasaron a servir con la RAF como bombardero de Boston y caza nocturno Havoc.

Variantes

DB-7

Fue el primer pedido francés del 15 de febrero de 1939 que fue responsable del desarrollo del DB-7 original. Aunque la Comisión de Compras francesa quedó impresionada con el rendimiento del Douglas Model 7B, querían un avión que pudiera transportar más bombas y en un rango más largo. Douglas respondió rediseñando el fuselaje del Modelo 7B, haciéndolo más estrecho pero más alto. Esto dio más espacio para bombas y combustible, pero dificultó moverse alrededor del avión. El DB-7 estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 CV con supercargadores de una sola velocidad. Llevaba seis ametralladoras de 7,5 mm: cuatro disparos delanteros, uno dorsal y uno posterior ventral. El morro intercambiable del Modelo 7B fue reemplazado por un morro de bombardero parcialmente acristalado, con espacio para las armas de fuego de proa. La mayoría de los DB-7 que llegaron a Francia procedían de este primer pedido.

En octubre de 1939 se realizó un segundo pedido de 170 aviones propulsados ​​por el Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G de 1.100 CV con un sobrealimentador de dos etapas. Muy pocos de estos aviones llegaron a Francia y la mayoría fueron adquiridos posteriormente por la RAF. , donde fueron brevemente conocidos como Boston II, antes de convertirse en Havoc I (Night Fighter).

De los 270 DB-7 pedidos, 116 fueron aceptados por los franceses antes del armisticio, mientras que otros 5 llegaron después. Fueron reunidos en Casablanca antes de ser transportados a la Francia metropolitana. 99 aviones alcanzaron la unidad de transbordo, de los cuales 67 alcanzaron unidades operativas. Otros 16 fueron desviados a Bélgica, aunque no está claro en qué etapa del proceso sucedió esto, y dada la neutralidad belga antes del 10 de mayo, incluso puede haber ocurrido después del inicio de los combates.

DB-7A

El tercer pedido francés, del 20 de octubre de 1939, fue de 100 DB-7A mejorados. Estos aviones iban a ser propulsados ​​por el Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 hp, lo que les da mucha más potencia que el DB-7. También se realizaron otros cambios menores, entre ellos el uso de una góndola de motor más puntiaguda y de un estabilizador vertical y timón más grandes. Ninguno de estos aviones llegó a Francia, sino que fue a la RAF, donde se convirtió en el Havoc II, con números de serie AH430-AH529, llegando en el verano de 1941.

DB-73

El cuarto y todos los pedidos franceses posteriores fueron para un avión muy similar al DB-7B británico. Para evitar confusiones, los franceses dieron a sus aviones la designación DB-73. 480 de estos aviones fueron encargados el 18 de mayo de 1940, demasiado tarde para tener alguna posibilidad de llegar a Francia. En cambio, la capacidad de producción se utilizó para producir Boston III para la RAF.

1940

Aunque Douglas completó los primeros 100 DB-7 a fines de 1939, no pudieron comenzar a enviarlos a Francia hasta octubre, cuando se levantó el embargo de armas de Estados Unidos. El avión no podía ser transportado a través del Atlántico por sus propios medios, por lo que tuvo que ser enviado a Casablanca, donde fueron ensamblados antes de ser enviados a sus unidades.

Cinco Groupes de Bombardment iban a estar equipados con el DB-7 - I y II / 19, I y II / 32 y II / 61. En mayo de 1940, sólo 64 aviones habían llegado a sus escuadrones, y ninguno de los escuadrones estaba todavía en pleno funcionamiento. Los GB I / 19 y II / 19, con 23 DB-7, pronto fueron lanzados a la batalla, realizando su primera salida el 31 de mayo. Tres de los doce aviones involucrados se perdieron en esta primera misión, el primero de los ocho aviones que se perdieron en poco más de setenta salidas durante siete ataques de tamaño similar. Finalmente, los DB-7 supervivientes fueron retirados al norte de África justo antes del armisticio del 25 de junio de 1940.

Vichy

En los últimos días antes del armisticio francés, los DB-7 supervivientes fueron evacuados al norte de África. Al gobierno de Vichy se le permitió retener una fuerza aérea para proteger el Imperio francés. 95 DB-7 estaban disponibles en el norte de África, suficientes para mantener cuatro escuadrones completos. GB II / 19 se disolvió y los cuatro grupos restantes se dividieron entre Marruecos y Argelia. Pronto estuvieron en uso contra sus antiguos aliados, lanzando un ataque a Gibraltar en venganza por el ataque británico a la flota francesa en Orán.

El 8 de noviembre de 1942, al comienzo de la Operación Antorcha, el DB-7 equipó GB I y II / 32 en Marruecos y GB I / 19 y II / 61 en Argelia. Un DB-7 fue derribado por cazas de la Royal Navy frente a Argel el primer día de combate, mientras que otros DB-7 fueron destruidos en tierra.

Después del final de la Operación Antorcha, los grupos franceses en el norte de África cambiaron de bando. El DB-7 fue reemplazado con bastante rapidez en la mayoría de las unidades, pero todavía estaba en uso con GB I / 31 "Aunis" como parte de las Fuerzas del Interior francesas en 1945 (junto con el francés Martin 167 A-3 "Glenns" y bastante extraño el Junkers Ju 88A!)

DB-7

DB-7A

Motor

Pratt y Whitney R-1830-SC3-G

Ciclón doble Wright R-2600-A5B

Poder

1.050hp despegue
900 CV a 12.000 pies

Despegue de 1.600 CV
1.400 CV a 10.000 pies

Tripulación

3

3

Ancho

61 pies 3 pulgadas

61 pies 3 pulgadas

Largo

46 pies 11,75 pulgadas

47 pies 0 pulgadas

Peso vacio

11,400 libras

13,674 libras

Peso máximo

17,031 libras

19,322 libras

Velocidad máxima

280 mph a nivel del mar
305 mph a 9,650 pies
295 mph a 13,000 pies

344 mph a 12,500 pies o
323 mph a 12,800 pies

Velocidad de crucero

-

275 mph

Techo

25,800 pies

27,680 pies

Tasa de ascenso

Hasta 12.000 pies en 8 min

2,420 pies / minuto

Distancia

462 millas con 2,080 libras de carga de bomba

490 millas

Armas

Seis de 7,5 mm

Ocho de 7,5 mm

Carga de bomba - Máxima

2,080 libras

1,764 libras

Carga de bomba normal

1,441 libras

1,441 libras


[2] VARIANTES DE PRODUCCIÓN C-54 / C-54 EN SERVICIO

* Solo se construyeron 24 C-54 de línea de base, todos en la planta de Douglas en Santa Mónica, California. Fueron seguidos por el & quotC-54A & quot totalmente militarizado, introducido a principios de 1943, que incluía:

    Puerta doble de carga / pasajero en la parte trasera en lugar de la puerta del pasajero.

Mientras que la producción temprana del C-54A retuvo los motores R-2000-3, la producción posterior tuvo motores R-2000-7, con mejoras técnicas pero la misma potencia nominal. Se construyeron 252 C-54A en Santa Mónica y en una nueva planta en Orange Place, Chicago. El usuario principal fue el Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF ATC).

* El "C-54B" se introdujo en la primavera de 1944. Eliminó dos de los tanques del fuselaje para aumentar el espacio de la cabina, agregando tanques en las alas exteriores para compensar, con una capacidad total de combustible de 14.175 litros (3.740 galones estadounidenses). Los asientos de cubo de metal fueron reemplazados por asientos de tela, que eran más livianos y cómodos, con la capacidad de pasajeros aumentada a 49 y el número de literas elevado a 36. Conservó los motores R-2000-7. Se construyeron 220 C-54B en Santa Mónica y Chicago.

Solo había un "C-54C", o más precisamente "VC-54C", siendo este el primer avión presidencial estadounidense especialmente diseñado, de hecho el primer "Air Force One". Cuando el presidente Franklin D. Roosevelt voló a la Conferencia de Casablanca en 1943 a bordo de un hidroavión comercial Boeing 314 Clipper Ship, se convirtió en el primer presidente de Estados Unidos en volar mientras estaba en el cargo. Preocupados por depender de las aerolíneas comerciales para transportar al presidente, los líderes de la USAAF ordenaron la conversión de un transporte militar para apoyar la misión presidencial.

El trabajo inicial se centró en el C-87A, una versión de transporte del bombardero Consolidated Liberator, pero no funcionó, y el C-54 fue elegido para el trabajo. El fuselaje del VC-54C era un artículo personalizado, con el fuselaje de un avión de pasajeros C-54A y las alas del C-54B, con los tanques de las alas exteriores; la capacidad total de combustible era aproximadamente un 20% más que el C-54B, un total de 17.093 litros. (4,510 galones estadounidenses). La VACA SAGRADA, como se le conocía, tenía una tripulación de siete y podía llevar al presidente junto con 14 empleados. Tenía un camarote, tres salas de conferencias y un ascensor eléctrico para facilitar la entrada o salida del presidente, que estaba confinado a una silla de ruedas.

Roosevelt voló en la VACA SAGRADA a Yalta a principios de 1945, aparentemente fue su único vuelo en la aeronave, ya que murió poco después. La VACA SAGRADA, sin embargo, fue retenida en servicio por la Administración Truman por más de dos años. El 26 de julio de 1947, el presidente Truman firmó la Ley de Seguridad Nacional de 1947 mientras estaba a bordo del VC-45C, eliminando a la USAAF del control del Ejército y estableciendo así la moderna Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como un servicio independiente.

* El & quotC-54D & quot era efectivamente el mismo que el C-56B, pero con motores R-2000-11 mejorados, con mejor rendimiento a gran altitud. Se construyeron 380 C-54D, todos en Chicago, los configurados como transportes de personal / VIP fueron designados como & quotVC-54D & quot.

El "C-54E" era similar al C-54D pero no tenía tanques de fuselaje, lo que proporcionaba tanques de bolsa adicionales en las alas interiores para dar una capacidad de combustible (reducida) de 13,416 litros (3,540 galones estadounidenses) y también tenía un interior de "cambio rápido". Se construyeron 125, todos en Santa Mónica.

El & quotC-54G & quot era similar al C-54E, pero volvió a los motores R-2000-9. 162 fueron construidos, todos en Santa Mónica aquellos configurados como transportes de personal / máquinas VIP fueron designados & quotVC-54G & quot. También se construyó un solo "XC-114", con motores Allison Vve-12 más un fuselaje alargado, y un "XC-116" similar, con deshielo térmico en lugar de botas neumáticas. En la posguerra se construyeron 79 aviones comerciales "DC-4-1009". Eso dio una producción total de EE. UU. De:

De esa producción, 183 se pasaron de la USAAF a la Marina de los EE. UU. Como R5D, con las siguientes subvariantes:

    R5D-1: 56 C-54 Como algunos fueron reacondicionados con el sistema de combustible del C-54B y redesignados como & quotR5D-1C & quot.

Había un conjunto confuso de designaciones subvariantes para la familia R5D, con un sufijo & quotR & quot que representaba un transporte de personal (& quotR5D-4R & quot), mientras que los sufijos & quotF & quot y posteriores & quotZ & quot representaban el transporte de personal / VIP (& quotR5D-1F & quot / & quotR5D-1Z & quot) .


En 1962, cuando el ejército de EE. UU. Adoptó un esquema de designación unificado, los R5D fueron redesignados de la siguiente manera:

Hubo modificaciones de estas designaciones basadas en subvariantes, por ejemplo, un transporte de personal / VIP tendría un sufijo & quotV & quot (& quotVC-54S & quot). Tratar de precisar todas las variaciones sería un ejercicio de frustración. Se proporcionó un C-54B al Reino Unido para su uso como transporte personal del primer ministro Winston Churchill, y luego se entregaron 22 C-54D a la Royal Air Force británica. Los 23 fueron designados & quotSkymaster Mark I & quot. Los sobrevivientes fueron devueltos a Estados Unidos después de la guerra.

Los C-54 heredados fueron volados por las fuerzas militares de Argentina, Bélgica, Brasil, Colombia, Cuba, Dinamarca, Etiopía, Francia, Honduras, México, Perú, Portugal, Rhodesia, Arabia Saudita, Sudáfrica, España, Tailandia. y Turquía. El C-54 fue la columna vertebral del Puente Aéreo de Berlín, el & quot; salvavidas quotair & quot a Berlín como consecuencia del bloqueo soviético de la ciudad en 1947 y 1948. En realidad, se utilizaron varios C-54 para transportar carbón a Berlín, y estas máquinas fueron desmontadas hacia abajo para aumentar la carga útil y redesignada como & quotC-54M & quot.

El C-54 también desempeñó funciones extensas en la Guerra de Corea, siendo utilizado para transporte de personal y carga, además de evacuación médica C-54E configurados para 30 literas y alojamiento para asistentes médicos para esa función fueron designados como & quotMC-54M & quot.


Contenido

El C-47 se diferenciaba del DC-3 civil en numerosas modificaciones, incluida la instalación de una puerta de carga, un accesorio de elevación y un piso reforzado, junto con un cono de cola acortado para los grilletes de remolque de planeadores y un astrodomo en el techo de la cabina. [3] [4]

Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el C-47 y los DC-3 modificados para el transporte de tropas, carga y heridos. La designación naval de Estados Unidos fue R4D. Se produjeron más de 10,000 aviones en Long Beach y Santa Mónica, California y Oklahoma City, Oklahoma. Entre marzo de 1943 y agosto de 1945, la planta de Oklahoma City produjo 5.354 C-47. [2] [5]

El C-53 especializado Skytrooper El transporte de tropas comenzó a producirse en octubre de 1941 en la planta de Douglas Aircraft en Santa Mónica. Carecía de la puerta de carga, el accesorio de elevación y el piso reforzado del C-47. Solo se produjeron 380 aviones en total porque se descubrió que el C-47 era más versátil.

Super DC-3 (R4D-8) Editar

Un gran número de DC-3 y excedentes de C-47 estaban en uso comercial en los Estados Unidos en la década de 1940. En respuesta a los cambios propuestos a los requisitos de aeronavegabilidad de las Regulaciones Aeronáuticas Civiles que limitarían el uso continuo de estas aeronaves, Douglas ofreció una conversión DC-3 de fines de la década de 1940 para mejorar el despegue y el rendimiento de un solo motor. Este nuevo modelo, el DC-3S o "Super DC-3", era 39 pulgadas (0,99 m) más largo. Permitió transportar a 30 pasajeros, con mayor velocidad para competir con aviones de pasajeros más nuevos. El desplazamiento hacia atrás en el centro de gravedad condujo a superficies de cola más grandes y nuevas alas exteriores hacia atrás. Se instalaron motores más potentes junto con chimeneas de escape de tipo eyección a chorro más cortas. Estos eran ciclones Wright R-1820 de 1.475 hp (1.100 kW) o Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasps de 1.450 hp en góndolas de motor más grandes. Los cambios menores incluyeron puertas con hueco para las ruedas, una rueda trasera parcialmente retráctil, remaches al ras y una antena de baja resistencia. Todo esto contribuyó a una mayor velocidad máxima de 250 mph (400 km / h 220 kN). Con más del 75% de la configuración original del DC-3 / C-47 cambiada, el diseño modificado era prácticamente un avión nuevo. [6] El primer DC-3S realizó su primer vuelo el 23 de junio de 1949. [7]

Los cambios cumplieron completamente con los nuevos requisitos de aeronavegabilidad FAR 4B, con un rendimiento significativamente mejorado. Sin embargo, los operadores comerciales expresaron poco interés en el DC-3S. Era demasiado caro para los operadores más pequeños que eran su principal objetivo, solo se vendieron tres a Capital Airlines. La Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Modificaron 100 de sus aviones R4D a los estándares Super DC-3 como el R4D-8, luego redesignado como el C-117D. [8]

Segunda Guerra Mundial Editar

El C-47 fue vital para el éxito de muchas campañas aliadas, en particular, las de Guadalcanal y las selvas de Nueva Guinea y Birmania, donde el C-47 y su versión naval, el R4D, hicieron posible que las tropas aliadas contrarrestar la movilidad del ejército japonés de viajes ligeros. Los C-47 se utilizaron para transportar suministros por vía aérea a las fuerzas estadounidenses rodeadas durante la Batalla de Bastogne en Bélgica. Sin embargo, posiblemente su papel más influyente en la aviación militar fue volar "The Hump" de India a China. La experiencia adquirida volando "The Hump" se utilizó más tarde en el Puente Aéreo de Berlín, en el que el C-47 desempeñó un papel importante hasta que el avión fue reemplazado por Douglas C-54 Skymasters. [ cita necesaria ]

En Europa, el C-47 y una variante de paracaidista especializada, el C-53 Skytrooper, se utilizaron en grandes cantidades en las últimas etapas de la guerra, particularmente para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas. Durante la invasión de Sicilia en julio de 1943, los C-47 lanzaron 4.381 paracaidistas aliados. Más de 50.000 paracaidistas fueron lanzados por C-47 durante los primeros días de la campaña del Día D, también conocida como la invasión de Normandía, Francia, en junio de 1944. [9] En la Guerra del Pacífico, con un uso cuidadoso del desembarco en la isla. franjas del Océano Pacífico, los C-47 se utilizaron para transportar a los soldados que servían en el teatro del Pacífico de regreso a los Estados Unidos.

Aproximadamente 2.000 C-47 (recibidos en préstamo y arrendamiento) en el servicio británico y de la Commonwealth tomaron el nombre "Dakota", posiblemente inspirado en el acrónimo "DACoTA" de Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [10]

El C-47 también se ganó el apodo informal de "pájaro gooney" en el teatro de operaciones europeo. [11] Otras fuentes [12] atribuyen este nombre al primer avión, un USMC R2D, la versión militar del DC-2, siendo el primer avión en aterrizar en la isla Midway, anteriormente hogar del albatros de alas largas conocido como el pájaro gooney que era nativo de Midway.

Era de la posguerra Editar

El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tuvo Skytrains en servicio desde 1946 hasta 1967. El 6º Escuadrón de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estuvo volando el C-47 hasta 2008.

Dado que todos los aviones y pilotos habían sido parte de la Fuerza Aérea India antes de la independencia, tanto la Fuerza Aérea India como la Fuerza Aérea de Pakistán utilizaron C-47 para transportar suministros a sus soldados que luchaban en la Guerra Indo-Pakistán de 1947.

Después de la Segunda Guerra Mundial, miles de C-47 excedentes se convirtieron para uso civil en aerolíneas, algunos permanecieron en funcionamiento en 2012, además de ser utilizados como aviones privados.

Guerra de Vietnam Editar

Varias variaciones del C-47 fueron utilizadas en la Guerra de Vietnam por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, incluidas tres variaciones avanzadas de guerra electrónica, que a veces se llamaban "gooneys eléctricos" designados EC-47N, EC-47P o EC-47Q según el motor utilizado. Además, el noveno escuadrón de operaciones especiales utilizó los HC-47 para llevar a cabo operaciones de guerra psicológica sobre Vietnam del Sur y Laos. Miami Air International, el Aeropuerto Internacional de Miami era un depósito militar de la USAF utilizado para convertir los DC-3 / C-47 comerciales en uso militar. Llegaron como aviones comerciales comprados a aerolíneas del tercer mundo y fueron completamente desmontados, reconstruidos y reacondicionados. Se instalaron tanques de combustible de largo alcance, junto con aviónica mejorada y montajes de armas. Partieron como aviones militares de primera clase que se dirigieron al combate en Vietnam en una variedad de misiones. [Nota 1] Los EC-47 también fueron operados por las Fuerzas Aéreas de Vietnam, Laos y Camboya. [14] También se desplegó una variante de cañonera, que utilizaba tres ametralladoras de 7,62 mm, denominadas AC-47 "Spooky", a menudo apodado "Puff the magic dragon". [11]


El DB-7 es un avión muy rápido para su rango, puede superar a la mayoría de los aviones a los que se enfrenta en vuelo nivelado. El DB-7 tiene cuatro ametralladoras ligeras de 7,5 mm en el morro que son fijas y controladas por el piloto. Dos cañones adicionales están ubicados en torretas orientadas hacia la parte trasera, una arriba y otra debajo del fuselaje. La torreta superior tiene mejor cobertura que la inferior. Aunque el armamento defensivo puede parecer decepcionante, son más que capaces de enfrentarse a aviones de menor BR. Todavía se pueden hacer funcionar contra aviones de nivel superior si se utilizan cinturones AP-T o AP. Como siempre, uno debe apuntar al motor del perseguidor.

El cinturón recomendado para el armamento ofensivo es el cinturón Tracers (IT). Para el armamento defensivo, el cinturón AP-T (IT / AP) es la mejor opción.

La velocidad de buen nivel permite tácticas de golpe y huida, sin embargo, algunos pilotos de combate dedicados pueden optar por cazarte independientemente. En tales casos, intente correr hacia los combatientes aliados y arrastre al enemigo detrás. Alternativamente, la tasa de ascenso superior en comparación con otros bombarderos permite escalar por encima de los aliados que posteriormente actúan como escudo de carne, es decir, otros bombarderos son objetivos más fáciles. Aunque esto puede convertirse en una falsa sensación de seguridad. Mantente alerta.

Lo mejor es utilizar el avión como atacante rápido. Mantenga su altitud y proceda a los puntos de bombardeo. Una vez que se entrega su carga útil, puede enfrentarse a los combatientes enemigos que aún deberían estar subiendo para alcanzar su altitud, teniendo cuidado de no ser superados en número o sumergirse hacia las fuerzas amigas para poder cubrirse. Pocos son los aviones que podrán seguirle el ritmo si elige este último. Si está en un mapa con muchos objetivos blandos vitales, siempre puede atacarlos. Hay que tener en cuenta que hacerlo lo dejará expuesto a los interceptores enemigos. Si decides enfrentarte a cazas enemigos, encontrarás que el DB-7 es bastante maniobrable para su tamaño. Siempre esté atento a su velocidad y evite agotar demasiado en caso de que necesite huir de la batalla. El DB-7 puede absorber mucho fuego LMG y regresar a la base. Los motores radiales también pueden soportar mucho castigo antes de salir. Si el resto de su fuselaje no está dañado, la aeronave puede volar fácilmente con un motor. Los HMG y los cánones harán que el avión sea incontrolable rápidamente.

Si bien mucho de lo anterior es cierto, es mucho más importante seguir con las fuerzas amigas, ya que uno puede ser superado en número fácilmente si está solo cerca del punto de generación del enemigo.

Control manual del motor

Elementos MEC
Mezclador Terreno de juego Radiador Sobrealimentador Turbocompresor
Petróleo Agua Escribe
Controlable Controlable
No controlado automáticamente
Controlable
No controlado automáticamente
Controlable
No controlado automáticamente
Separar No controlable
1 marcha
No controlable

Pros y contras

  • Rápido por su rango y función.
  • Carga de bomba decente (4 x 500 lb).
  • Tiene armamento ofensivo (4 ametralladoras de 7,5 mm).
  • Buena cantidad de rondas para el armamento ofensivo (2.000 rondas, 500 por arma).
  • Puede absorber los daños y regresar a la base con el motor apagado.
  • Puede alcanzar una IAS de 700 km / h o 434 mph en una inmersión y mantener el control.
  • El armamento, tanto ofensivo como defensivo, puede convertirse en enemigos más duros inadecuados.
  • Propenso a los incendios.

Douglas Havoc y Boston - Reseña del libro de la serie DB-7 / A-20

A Crowood Press del Reino Unido le gusta abordar temas que otros editores han pasado por alto y esta última oferta es un excelente ejemplo. El libro cubre la gama de variantes en la familia Boston y Havoc desde el DB-7 de producción original para los franceses, los DB-7 mejorados para Gran Bretaña apodados como Bostons, las versiones de producción para el consumo de USAAC apodado A-20 Havoc, a través del variante de caza nocturno, el P-70.

La cobertura comienza con una mirada a algunas caras conocidas que crearon este diseño innovador: Jack Northrop y Ed Heinemann (que más tarde fundarían Skunk Works en Lockheed). Los autores recorren la evolución del diseño para llegar a su avión de producción inicial para Francia, el DB-7.

Si bien la mayoría de la gente pensaría en el Douglas A-26 Invader, el norteamericano B-25 o quizás el Martin B-26 Marauder cuando se le preguntó sobre los bombarderos ligeros bimotores, fue el A-20 el que sería el pilar desde el principio. de la guerra. Si observa las estadísticas de rendimiento en el libro, notará que incluso al final de la guerra, el A-20G solo fue superado por su hermano menor, el A-26, al tiempo que conserva estadísticas de rendimiento más altas que el B- 25 y B-26.

La cobertura de este título informativo se presenta de la siguiente manera:

  • Antecedentes y diseño
  • Producción
  • Descripción en detalle
  • Uso en el extranjero y arrendamiento de préstamos
  • Servicio con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
  • Servicio de posguerra, enajenación, uso civil y supervivientes
  • Apéndice I - Especificaciones de la serie A-20
  • Apéndice II - Motores utilizados en la serie DB-7 / A-20
  • Apéndice III - Lista de producción

Si solo ha querido un libro informativo que muestre la historia, así como algunas excelentes fotografías sobre los detalles internos y externos de este importante avión, este es el libro que estaba esperando. ¡Este título es muy recomendable!


Douglas DB-7 B-3 (Francia) - Historia

Douglas DC-7B [N700] (Douglas)

DC-7B 195? = Tanques de combustible más grandes.

Douglas DC-7C [N731PA] (Pan American Airways)
DC-7C 195? = Más grande y más largo. 3400hp R-3350 span: 127'6 "longitud: 112'3" carga: 70,850 # v: 405/357/116 rango: 4080.

DC-7D - Versión turbohélice propuesta, no construida.

DC-8-62 1966 = Igual que -8-55, pero el fuselaje se estiró 6'8 ", nuevas góndolas y pilones de motor, envergadura aumentada a 148'5" ff: 8/29/66. Peso de despegue: 350.000 #. POP: 67.

DC-8-63 1966 = 19,000 # P&W JT3D-7. El fuselaje se estiró 36'8 "en comparación con -55. ¡Peso de despegue: 177,5 toneladas! Misma ala, pilones y góndolas que -8-62. POP: 108.

DC-8-71 1981 (McDonnell Douglas) = ​​-8-61 repotenciado con cuatro CFM56-1 por Cammacorp. POP: 53.

DC-8-72 1981 = -8-62 actualizado como anterior. POP: 7.

DC-8-73 1982 = -8-63 actualizado como anterior. POP: 50.

DC-9-10 1965 = 90p con 14000 # JT8D span: 89'5 "longitud: 104'5" carga: 41,500 # v: 575/495 / x rango: 1670.

DC-9-20 1968 (McDonnell Douglas) = ​​Destinado a pistas cortas. 15000 # JT8D span: 93'5 "longitud: 104'5" carga: 47,350 #.

Douglas DC-9-30 (Douglas)
DC-9-30 1966 = 115p con 14000-16000 # JT8D span: 93'5 "longitud: 119'5". VÉASE TAMBIÉN McDonnell-Douglas C-9.

DC-9-40 1967 (McDonnell Douglas) = ​​125p de alta capacidad, versión de corto alcance con 14500-15500 # JT8D span: 93'52 "longitud: 125'7" carga: 54,850 #.

DC-9-50 1974 (McDonnell Douglas) = ​​139p con 16000 # JT8D span: 93'5 "longitud: 133'7" carga: 56.000 #.

DC-9-80 1979 (McDonnell Douglas) = ​​172p con 18500 # JT8D span: 107'11 "longitud: 147'10". Aka Super 80 y MD-80.

Douglas DC-9F [N932F] (Douglas)
DC-9F 19 ?? = Sin datos.

DC-10-10 1970 = Optimizado para operaciones nacionales de EE. UU. 40000 # GE CF6 tramo: 155'4 "longitud: 181'5" carga: 194,600 # v: 589/574 / x rango: 2300. POP: 138.

DC-10-20 1972 = Prototipo para DC-10-40. POP: 1 [N141US].

DC-10-30 1972 = Versión intercontinental con 51000 # CF6 span: 165'4 "longitud: 181'7" carga: 289,500 # rango: 4,690. POP: 194.

DC-10-40 19xx = 50000 # P&W JT9D span: 165'4 "longitud: 182'3" carga: 289,200 # rango: 4075. POP: 42.

Douglas DT-1 [A-6031] (Douglas)
Douglas DT-1 en flotadores [A-6031] (Eugene Palmer coll)

DT-1 1921 = POP: 3 [A6031 / 6033], de los cuales los 2 últimos se modificaron como -2 con radiadores movidos desde los lados del fuselaje hasta su morro.

Douglas DT-2 (USN y Dan Shomaker)

DT-2 1924 = Versiones terrestres y marinas de dos pontones. POP: 39 [A6405 / 6422, A6563 / 6580, A6582] y 2 conversiones de DW-1 [A6032 / A6033], más construcción con licencia: 11 de Dayton-Wright [A6085 / 6095], 20 de LWF [A6583 / 6602] y 6 de NAF [A6423 / 6428]. DT-2B, -2C 1925 = 2pOB 400hp Liberty 12 span: 50'0 "longitud: 37'8". Versión civil para exportación a Noruega, junto con licencia para fabricar modelos adicionales. POP: 1 como DT-2B, 7 como DT-2C.

DTB 1925 = 4 exportaciones a Perú.

Douglas F3D-1 (Douglas)

F3D-1 1950 = POP: 28 [123741/123768].

Douglas F3D-2 (Douglas)

F3D-2 1951 = Aire acondicionado, alerones, piloto automático nuevo dos 3400 # J34 luz: 50'0 "longitud: 45'5" POP: 237 para USMC [124595/124664, 125783/125882, 127019/127085].

XF4D-1 1951 = Prototipo con Allison J35, reemplazado por Westinghouse XJ40 con postquemadores ff: 1/23/51. POP: 2 [124586/124587], el segundo de los cuales estableció un récord mundial de velocidad de 753 mph el 3/10/53.

F4D-1 1954 = Modelo de producción ff: 6/5/54. POP: 419 [130740/130750, 134744/134973, 139030/139207].

XJD-1 1945 = POP: 2 prototipos transferidos desde USAF A-26B [44-34217 = 57990] y -26C [44-34567 = 57991].

Douglas JD-1 (Douglas)

JD-1 1945 = POP: 150 A-26C transferidos [77139/77224, 80621/80622, 140326/140377]. Se convirtió en USAF UB-26J en 1962. JD-1D 1962 = Conversión de director de drones. Se convirtió en USAF DB-26J en 1962.

XO-2 1923 = Prototipo probado con dos tamaños de ala diferentes (36'3 "y 39'8"). POP: 2 [23-1251, -1254], este último con 510 CV Packard 1A-155 para evaluación, finalmente rechazado.

O-2 1924 = Producción inicial. POP: 43 [25-335 / 379], más 1 convertido a XA-2 [25-380].

O-2A 1925 = Equipo de vuelo nocturno. POP: 20 [25-387 / 404, -408/409].

Douglas O-2B / MO-2BS Mods de dos y tres cabinas [C60] (Douglas vía E J Young coll)

O-2B 1925 = Controles duales. POP: 6 [25-381 / 386]. O-2BS, MO-2BS 1926 = 2pOBF 400hp Liberty 12. Cabinas dobles. POP: 1 versión civil construida para James D McKee. Fue el primer avión monomotor en recorrer Canadá en un vuelo de 3,000 millas a un promedio de 85 mph, 9 / 11-19 / 26 (p: McKee). Modificado como 5p MO-2BS por Douglas en 1927 con tres cabinas, y el piloto P&W Wasp de 410 caballos de fuerza estaba sentado detrás del motor, los pasajeros en dos cabinas detrás del compartimento de carga. Utilizado por el gobierno canadiense como foto-topógrafo de gran altitud [C60 = C236 = GCYZG].

O-2E 1927 = Cola rediseñada. POP: 1 [26-418].

Douglas O-2H Versión temprana de cola alta
Douglas O-2H cola corta revisada

O-2H 1928 = Nuevo diseño con alas escalonadas, radiador nuevo, cola y tren de aterrizaje rediseñados. 435 CV Liberty V-1650-1 longitud: 30'0 "carga: 1667 # v: 134/107 / rango x: 512. POP: 71 [27-288 / 297, 28-128 / 187, -349/358, 29 -158/178].

O-2J 1928 = Transporte VIP desarmado. POP: 2 [27-127, -188].

Douglas O-2K / BT-1 (Gene Palmer coll)

O-2K 1929 = Controles duales. POP: 40 [29-179 / 208, -210/218], todos convertidos a BT-1.

Douglas O-2M [606 [(TKnL coll)

O-2M 1930 = Similar a O-32A. 2pOB 525hp P&W Hornet Un tramo: 39'8 "longitud: 29'6" carga: 680 # v: 126. POP: 12 a México.

Douglas O-25A (John Diele y TKnL colls)

O-25A 1931 = Modelo de producción. POP: 49 [30-161 / 195, -357/370].

Douglas O-25B (Leslie Burgess colls)

O-25B 1931 = O-29A convertido con controles duales. POP: 3 [30-161 / 163].

Douglas O-25C [32-194] (Clark Scott)

O-25C 1932 = Enfriamiento Prestone. POP: 29 [32-181 / 210].

YO-31 1930 = barco gemelo XO-31, pero con Curtiss V-1570-7 de 600 CV. Carenado 3 "más largo, y un soporte dextrorrotatorio de dos palas. POP: 1 [30-230].

Douglas YO-31A (TKnL coll)

Y1O-31A, O-31A 1931 = Nuevas alas y cola, apoyo de tres palas de los pantalones de la rueda. POP: 5 [31-604 / 608]. Se convirtió en O-31A.

Douglas YO-31B [30-231]

YO-31B 1931 = Cola modificada con carenado de fuselaje. POP: 1 [30-231].

Douglas YO-31C [31-608] (col. De William T Larkins)

YO-31C 1931 = Conversión POP: 1 de Y1O-31A [31-608].

Y1O-31C 1931 = POP: 5 [31-291 / 295]. Modificado con alas de parasol y nueva cola para convertirse en O-43.

O-32 1930 = Modificado de O-2K. POP: 1.

Douglas O-32A (colección de Gene Palmer)

O-32A 1931 = POP: 30 [30-196 / 225], más 12 para México como O-2M.

XO-35 1931 = Fuselaje ondulado y revestimiento de la cola. POP: 1 [30-227].

Douglas Y1O-35 (coll Dan Shumaker)

Y1O-35 1932 = 650 CV V-1570-39 o 675 CV -53. POP: 5 [32-315 / 319]. Redesignado como O-35.

O-38A 1932 = Similar a O-2J. POP: 1 modificado de O-38 [30-407].

Douglas O-38B (colección de Gene Palmer)

O-38B 1932 = Producción inicial. POP: 63 [31-409 / 438, 32-102 / 116, -325/342].

O-38C 1933 = POP: 1 [32-394], transferido a USCG.

O-38D 1933 = Diseño revisado con capota completa, cabinas con dosel, equipo y cola nuevos. POP: 1 [33-001].

Douglas O-38E CANG [33-4] (William T Larkins)
Douglas O-38E en la URSS con etiqueta de advertencia (Eric Blocher coll)

O-38E 1934 = Segundo modelo de producción. POP: 37 para Air Natl Guard [33-002 / 016, 34-001 / 022].

Douglas O-38F (colección de Gene Palmer)
Restauración de Douglas O-38F (Museo de la USAF)

O-38F 1934 = Mejoras menores. POP: 8 para USAAC y Natl Guard [33-322 / 329].

XO-46 1935 = Prototipo. POP: 1 [33-291] convertido de O-43A.

Douglas O-46A (Museo de la USAF)

O-46A 1935 = Producción. POP: 90 [35-161 / 231, 36-128 / 144].

Douglas XP-70 [39-736]

XP-70 1942 = El primer A-20 [39-735] convertido en prototipo de caza nocturno con nariz de radar, paquete de cañón ventral.

P-70A-1 1943 = A-20C convertido con seis cañones de morro añadidos además del radar Wright R-2600-23 de 1600 hp. POP: 39. P-70A-2 1943 = Conversión A-20G. POP: 65.

Douglas P3D-1 [9613] (TKnL coll)

P3D-1 1935 = POP: 1 prototipo [9613].

Douglas XP3D-2 [9613] (Douglas)

XP3D-2 1936 = Dos 850 hp R-1830-64 longitud: 69'7 "v: 184 techo: 19,300 '. Conversión POP: 1 desde P3D-1.

R3D-1 1941 = POP: 3 [1901/1903].

Douglas R3D-2 (clip: 1943 Air Trails)

R3D-2 1941 = USMC. POP: 4 [1904/1907].

R3D-3 1942 = POP: 1 DC-5 impresionado [NC21701 = 08005].

Douglas R4D-1 (USN)

R4D-1 1940 = Portaequipajes con 1200 CV P&W R-1830-92. POP: 66 [3131/3143, 4692/4708, 01648/01649, 01977/01990, 05051/05072] y 40 del contrato USAAF [12393/12404, 30147, 37660/37685, 91104].

R4D-2 1941 = POP: 2 DC-3 impresionados por USN durante la fabricación para servir como transporte de personal y VIP [4707/4708]. Redesignado más tarde como R4D-2F y -2Z

R4D-3 1942 = USAAF C-53C transferido a USN. POP: 20 [05073/05084, 06992/06999].

Douglas R4D-4 (USN)

R4D-4 1942 = PanAm DC-3As impresionado por USN durante la fabricación. POP: 10 [07000/07003, 33815/33820]. Algunos modificados con equipos electrónicos de contramedidas como R4D-4Q. R4D-4B 194? = DC-3s impresionados con el transporte del personal de USN. POP: 7 [33615/33621].

R4D-5E = Operaciones electrónicas especiales.

R4D-5L = Antarctic and Artic service. As LC-47H in 1962,

R4D-5Q =Radar countermeasures. As EC-47H in 1962,

R4D-5R = Personnel transport. As TC-47H in 1962,

R4D-5S = Air-sea warfare training. As SC-47H in 1962,

R4D-5T = Navigator training.

R4D-5Z = Staff and VIP transport. As VC-47H in 1962,

R4D-7 194? = USAAF TC-47B trainers to USN. POP: 44 [39099, 39101/39108, 99824/99849, 99851, 99853/99857] Became TC-47K in 1962.

Douglas R4D-8 Converted from R4D-6 [17253], ex-USAAF [43-48367] (Larry DiRicco)

R4D-8 194? = Total of 100 R4D-5 and -6 converted to Super DC-3 configuration with 1535hp R-1820, modified wings, and redesigned tail surfaces. Became C-117D in 1962. R5D - USN transfers of USAAF C-54.

Douglas R5D 'Blue Angels' hack (Larry DiRicco)

R5D-1 1942 = C-54A. POP: 56 [39137, 39139, 39141/39181, 50840/50849, 57988/57989, 91105]. Redesignated as R5D-1F and -1Z , then VC-54N in 1962.

Douglas R5D-2 [90394] (USN)

R5D-2 1943 = C-54B. POP: 30 [50850/50868, 90385/90395]. Last batch of 11 redesignated as R5D-2F and -2Z , then VC-54P in 1962.

Douglas R5D-3 [50873] (USN)

R5D-3 1944 = C-54D. POP: 86 [50869/50878, 56484/56549, 87754/87759, 91994/92003]. A few redesignated as R5D-3V and -3Z staff transports, then VC-54Q in 1962.

R5D-4 1944 = C-54E. POP: 36 [39112-39128, 90396/90415]. Redesignated VC-54R as personnel transport, then EC-54U in 1962.

R5D-5 1945 = C-54G, most to USCG. POP: 13. Some redesignated VC-54S and -54T in 1962.

R5D-6 - C-54J. Contract cancelled at the Armistice.

Dolphin 1931 = POP: 1 [V106].

XRD-1 1932 = POP: 1 to USN as VIP transport [A8876].

Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (USCG)
Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (Douglas)

RD-1 1934 = POP: 1 to USCG [128=V109].

Douglas RD-2 Dolphin USN (Gene Palmer coll)

RD-2 1936 = POP: 3 to USN [9347/9349] 1 to USCG [129=V111].

Douglas RD-3 [9530] (Dan Shumaker coll)

RD-3 1937 = POP: 6 [9528/9533].

Douglas RD-4 Dolphin [132] (USCG)

RD-4 1936 = POP: 10 to USCG [125/134].

XSBD-1 1939 = Converted from Northrop XBT-2 USN bomber, not to be confused with Douglas BT-2 USAAC basic trainer. POP: 1 [0627].

Douglas SBD-1 (USMC)
Douglas SBD-1P (NACA)

SBD-1 1940 = 2pClwM rg 1000hp Wright R-1820-32 span: 41'6" length: 32'2" load: 3887# v: 253/142/x range: 1165 ceiling: 29,600'. $37,000 POP: 57 [1596/1631, 1735/1755].

Douglas SBD-2

SBD-2 1940 = Armorplate added, observer's single .30 flexible gun self-sealing fuel tanks. POP: 87 [2102/2188].

Douglas SBD (Douglas)
Douglas SBD-3 art (K O Eckland)

SBD-3 1941 = 1000hp R-1820-52 twin .30 rear guns length: 36'8" load: 4055# v: 250/152/x range: 1580 ceiling: 27,100'. POP: 584 [4518/4691, 03185/03384, 06492/06701]. SBD-3A 1942 = Modification and transfer from USN to USAAF as A-24 POP: 90.

Douglas SBD-5 Echelon formation, sort-of (USN)

SBD-5 1943 = Main production version 1200hp R-1820-60 length: 33'0" load: 4167# v: 252/140/x range: 1565 ceiling: 24,500'. POP: 2965 [10807/11066, 28059/29213, 35922/36421, 36433/36932, 54050/54599].

SBD-6 1944 = 1350hp R-1820-66 load: 4328# v: 262/143/x range: 1700 ceiling: 28,600'. POP: 450 [54600/55049]. Douglas XSB2D-1 (Clark Scott coll)

SB2D 1943 = 2pClwM rg 2300hp Wright R-3350 span: 45'0" length: 38'7" load: 5680# v: 346/180/x range: 1480 ff: 3/x/43. POP: 2 as XSB2D-1 [03551/3552]. Evolved into single-seat BTD. Douglas SDW-1 (Douglas via John K Lewis coll)

SDW 1924 = Conversion of L-W-F DT-2 as long-range scout with larger fuselage and fuel tanks. POP: 3 as SDW-1 [A6593, A6596/6597]. T-30 SEE BT-30. T2D - USN 3pOB and OBF torpedo-bomber development of Naval Aircraft Factory XTN-1 . Redesignated P2D .

XT2D-1 1927 = Two 525hp Wright R-1750 span: 57'0" length: 44'10" load: 4325# v: 124/x/58 range: (land) 596 (sea) 587 ff: 1/27/27. POP: 3 [A7051/7053].

Douglas T2D-1 (Gene Palmer coll)

T2D-1 1928 = Landplane and folding-wing seaplane versions length: (land) 42'0" (sea) 44'4" load: 3975# v: 125 range: (land) 457 (sea) 384 ceiling: (land) 13,830' (sea) 11,400'. POP: 9 [A7587/7595], plus 18 with cowled 575hp Wright R-1820Es delivered as P2D-1 land and sea versions in mid-1930 [A8644/8661] length: 43'11" load: 5167# v: 135/108/62 range: 1010.

Douglas XT3D-1 [A-8730] (Clark Scott coll)

XT3D-1 1931 = 3pOB with 575hp P&W S2B1 span: 50'0" length: 35'4" load: 3620# v: 122 range: 560 ceiling: 14,400'. POP: 1 [A8730].

Douglas XT3D-2 [A-8730] (Navy League)
Douglas XT3D-2 [A-8730] (Clark Scott coll)

XT3D-2 1933 = 3pCB with 800hp P&W XR-1830, wheel pants length: 36'6" v: 142 range: 780 ceiling: 13,800'. POP: 1 converted from XT3D-1.

Douglas XTBD-1 (USN)

XTBD-1 1935 = 2pClwM rg P&W 800hp XR-1830 v: 205/188/63 ff: 4/15/35. POP: 1 [9270].

Douglas TBD-1 (USN)
Douglas TBD-1 (USN)

TBD-1 1937 = 2pClwM rg 850hp P&W R-1830-64 span: 50'0" length: 35'0" v: 206/192/69 range: 716 ceiling: 19,700' POP: 129 [0268/0381. Douglas TBD-1A [0268] (Andrew Seybel coll)

TBD-1A 1939 = First TBD-1 refitted with experimental twin floats [0268].

FUENTES:
-- Legacy of Leadership [TWA c.1970]
-- McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, René J Francillon [Naval Institute Press 1979, 1988]
-- US Navy Aircraft 1921-1941 William T Larkins [Aviation History 1961]


Historia

In-game description

In 1936 the Douglas Aircraft Company began work on a new ground attack aircraft for the United States Army Air Corps. After liaising with the USAAC to discuss the exact requirements, it became clear that a twin engine design would be necessary for the payload and firepower required. Designed with an unconventional tricycle undercarriage and a modular nose section to allow a quicker change between the bomber or attack role, the new Model 7B first flew in October 1938. However, even after the success of the highly maneuverable prototype, the USAAC stated that they had no interest in the Model 7B so Douglas began to investigate their options of selling the aircraft on the export market. France was the first company to order the new DB-7 (Douglas Bomber) but after France was defeated by Germany in 1940, arrangements were made to ship the remainder of France's order to Britain. The DB7 initially entered service with the RAF as the Boston Mk.I and was used as a multi-engine conversion trainer.

The British Air Ministry was impressed with the new aircraft, and continued orders from Douglas. Another variant of the aircraft was given the name Havoc Mk.I and was fitted with an Airborne Interception radar, additional armor and nose mounted Browning 0.303 inch machine guns to be used as a night fighter. The navigator's cockpit and the nose glazing remained intact. The aircraft was painted matt black and flame damping exhaust systems were installed in an attempt to add an element of night camouflage. A basic set of second flying controls were also added to the gunner's position, as it was impossible to access the pilot during flight and, in the event of an emergency, the gunner could at least attempt to fly the aircraft to a landing if the pilot was incapacitated. A further modification of this was the Havoc Mk.I (Intruder) which had four 0.303 inch machine guns fitted beneath the bomb aimer's position.

The Havoc's impressive performance did, however, come at a price – the aircraft's range was severely limiting. With this in mind, RAF Bomber Command utilised the Havoc in anti-shipping strikes and night airfield raids over Holland. One tactic employed was for a Havoc to pretend to be a German aircraft that had dropped behind its group: it would fire signal flares over an enemy airfield and turn on its navigation lights as if about to land. If the ruse was successful, the night runway lights would be illuminated, allowing the Havoc to attack the enemy airfield with far greater ease. A bombing run whilst enemy aircraft were landing could also be particularly effective as well as destroying enemy aircraft on the ground it also cause panic among enemy anti-aircraft gunners who would then open fire on all machines in the air, including their own. Sometimes, after several of these raids in a row, the Germans would even open fire on their own aircraft assuming they were British "blockers".

Some 140 DB7s originally intended for French service were acquired by RAF Bomber Command for use as Havocs, with a further 40 of these being converted to the Intruder role.


Ver el vídeo: USAAF A-20 Havoc in New Guinea


Comentarios:

  1. Woodrow

    Confirmo. Esto fue y conmigo.

  2. Gojind

    Quiero decir que no tienes razón. Entra, hablamos.

  3. Ararn

    Creo que estas equivocado. Nosotros lo consideraremos.



Escribe un mensaje