USS Litchfield (DD-336), 1934, Zona del Canal de Panamá

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USS Litchfield (DD-336), 1934, Zona del Canal de Panamá

USS Litchfield (DD-336) fue un destructor de la clase Clemsen que pasó la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial apoyando a los submarinos estadounidenses desde Pearl Harbor. Esta fotografía fue tomada en la Zona del Canal de Panamá en 1934. Se puede ver un barco de segunda clase Clemsen amarrado detrás de ella. Puedo distinguir dos de los cañones de 4 pulgadas: el primero frente a la btidge y el segundo en el lado de estribor, entre los embudos del medio.


Durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial, de julio a noviembre de 1918, Rathburne escoltó convoyes costeros desde la costa del Atlántico medio hasta el norte hasta Halifax y convoyes oceánicos hasta las Azores. Completando su último convoy en Nueva York el 27 de noviembre, permaneció allí hasta el año nuevo, 1919, y luego navegó hacia el sur a Cuba para maniobras invernales. Con la primavera, volvió a cruzar el Atlántico, operó desde Brest durante mayo y junio, y regresó a Nueva York en julio. En agosto fue transferida a la Flota del Pacífico. Las operaciones de la costa oeste ocuparon el resto del año, mientras que la primera mitad de 1920 se dedicó a la revisión de Puget Sound. Designada DD-113 en julio, navegó por las aguas de Washington y en la Gaviota de Alaska desde agosto de 1920 hasta enero de 1921, luego se trasladó al sur para las operaciones en California.

En julio se dirigió hacia el oeste y a finales de agosto llegó a Cavite para unirse a la Flota Asiática. Con sede allí durante casi un año, partió de Filipinas el 16 de julio de 1922, navegó frente a la costa de China en agosto y el 30 de ese mes zarpó de Nagasaki en ruta a Midway, Pear Harbour y San Francisco. Al llegar al último 2 de octubre, pronto se trasladó a San Diego, donde fue dado de baja el 12 de febrero de 1923 y estuvo atracado con la flota de reserva hasta 1930.

Nueva puesta en servicio el 8 de febrero de 1930, Rathburne permaneció en el Pacífico oriental, participando en ejercicios que incluían problemas de flota relacionados con exploración estratégica, rastreo, ataque y defensa de convoyes y la defensa de la costa oeste, hasta 1933. En la primavera de 1934 partió de San Diego hacia el Canal de Panamá y el Caribe para el Problema de Flota XV, un problema de tres fases que involucra el ataque y la defensa del Canal, la captura de bases avanzadas y la acción de la flota. Siguió un crucero por la costa este y en el otoño regresó a San Diego.
Dos años más tarde fue transferida al West Coast Sound Training Squadron y, hasta la primavera de 1944, fue utilizada principalmente como escuela.

El 25 de abril de 1944 partió de San Diego hacia Puget Sound y se convirtió en un transporte de alta velocidad. Reclasificado APD-25 el 20 de mayo, regresó a San Diego en junio se sometió a entrenamiento anfibio, y en julio partió rumbo a Hawai. Durante finales de julio y principios de agosto se entrenó con equipos de demolición submarina (UDT). El 10 de agosto, el UDT 10 se presentó a bordo y el 12 Rathburne continuó hacia el oeste.

Después de los ensayos en las Islas Salomón, Rathburne salieron de Purvis Bay con TG 32.5 el 6 de septiembre. Seis días después llegó de Palaus para comenzar sus primeras operaciones de combate, el bombardeo de preinvasión de Peleliu y Angaur y las operaciones de barrido de minas. El día 14 desembarcó UDT 10, los apoyó con disparos mientras despejaban los accesos a las playas de Angaur y los reembarcó el día 15. Rathburne reanudó el fuego de cobertura para el UDT 8, después de reembarcar el UDT 10, y el día 16 asumió las funciones de detección. El 19 partió de Angaur y se dirigió a Ulithi, donde el UDT 10 reconoció las playas de Falalop y Asor, comenzando el 21. Para el 23, el atolón había sido ocupado y Rathburne se trasladó al sur, a Nueva Guinea y los Almirantaces, para prepararse para la invasión de Leyte.

El 18 de octubre, la APD entró en el golfo de Leyte. El día 19, el UDT 10 desembarcó en Red Beach en el área de asalto norte entre Palo y San Ricardo. A través de la mañana Rathburne proporcionó fuego de cobertura y poco después del mediodía sacó al equipo de la playa. El día 20, cubrió los desembarcos, luego cambió para disparar apoyo en las playas de Dulag. Independiente, poco después de su llegada, comenzó las carreras de mensajeros y pasajeros entre las áreas de transporte norte y sur.

Al día siguiente, transitó por el estrecho de Surigao en ruta hacia Kossol Roads, los Almirantaces, las Islas Salomón y Nueva Caledonia. A finales de noviembre navegó hacia el oeste, rumbo a Nueva Guinea. Durante diciembre se preparó para la ofensiva de Luzón. El 27 zarpó hacia el golfo de Lingayen.

Asignada a TU 77.2.1, el grupo de apoyo de fuego de San Fabián, actuó como parte de la pantalla antiaérea en ruta y salpicó a dos aviones enemigos el 5 de enero de 1945. El día 6 estaba en el golfo de Lingayen, controlando los barcos más grandes que bombardeaban la zona de asalto. . El día 7, aterrizó UDT 10 en Blue Beach y los cubrió mientras exploraban el área para destruir obstáculos naturales y artificiales. El día 8 reanudó las actividades de bombardeo.

El día 9, las tropas desembarcaron, y desde entonces hasta el 11, Rathburne tareas alternas de apoyo contra incendios con patrullas en el área de transporte. El día 11, se puso en marcha para Leyte, pero 14 días después regresó a Luzón para brindar apoyo durante la ofensiva contra Manila. La UDT 10, desembarcada el día 29, no reportó oposición en San Narciso, pero Rathburne permaneció en la zona hasta después de los desembarcos.

Para el 3 de febrero Rathburne Regresó a la bahía de San Pedro, de donde el día 4 zarpó rumbo a Saipán. Desde Saipan, llevó el correo a Iwo Jima a principios de marzo, luego, a mediados de mes, regresó al área del volcán Bonin para realizar tareas de patrulla antisubmarina. El día 22, partió del área transportada por prisioneros de guerra y rsquos a Guam y se preparó para el servicio frente a Okinawa.

Escoltando al Grupo LST 91 en ruta, Rathburne llegó a Kerama Retto el 18 de abril. El día 19, se trasladó al fondeadero de Hagushi y asumió el control y la escolta.

En la noche del 27 ella estaba de patrulla frente a Hagushi. Se habían llamado alertas aéreas durante todo el día. Aproximadamente a las 22:00, su radar detectó un avión enemigo en el barrio de babor, a 3700 yardas pero acercándose rápidamente.

El aumento de la velocidad, el cambio de rumbo y el fuego antiaéreo no disuadieron al kamikaze. Chocó la proa de babor en la línea de flotación. Se inundaron tres compartimentos. El equipo de sonido quedó fuera de servicio. Se produjeron incendios en el castillo de proa. Pero no hubo bajas. Los equipos de control de daños pronto extinguieron los incendios y contuvieron las inundaciones. Rathburne, ralentizado a 5 nudos, se dirigió a Kerama Retto.

A mediados de mayo se habían completado las reparaciones temporales y ella estaba en camino hacia San Diego. Al llegar el 18 de junio, fue reconvertida en destructor y reclasificada como DD-113 el 20 de julio.

Todavía en la costa oeste cuando cesaron las hostilidades a mediados de agosto, Rathburne se ordenó a la costa este para su inactivación. Navegando el 29 de septiembre, llegó a Filadelfia el 16 de octubre y fue dada de baja el 2 de noviembre de 1945. Sacada de la lista de la Marina el 28, fue vendida para su desguace a Northern Metals Co., Filadelfia, en noviembre de 1946.

Rathburne ganó seis estrellas de batalla en su cinta de campaña Asia-Pacífico por participar en las siguientes operaciones:


USS Litchfield (DD-336), 1934, Zona del Canal de Panamá - Historia

Después de las pruebas de los constructores a fines de marzo, y el equipamiento, el destructor se trasladó a la Estación Naval de Torpedos, Newport, Rhode Island, para cargar ocho ojivas de torpedos. Al final de otras pruebas, regresó a Filadelfia el 8 de mayo para prepararse para el enfrentamiento.

El 22 de mayo Aylwin Zarpó para un crucero que la llevó a países europeos. Se detuvo en Port Leix & otildees (Oporto), Portugal, el 1 de junio y en Santander, España, el 5, antes de trasladarse a Cherburgo, Francia, el 10. Cinco días después, el Honorable Jesse I. Strauss, embajador de Estados Unidos en Francia, inspeccionó el nuevo destructor.

El buque de guerra visitó Bremen, Alemania, del 19 al 24 de junio, antes de zarpar hacia Goteborg, Suecia, y una visita de cinco días. Luego, después de partir hacia Bélgica el 29, llegó a Bruselas a última hora del 2 de julio y allí recibió su única visita real cuando, en la mañana del 8, el rey Leopoldo III y la reina Astrid subieron a bordo para una inspección de una hora.

El barco visitó Dover, Inglaterra, antes de regresar a casa el 15 de julio. Llegó a Filadelfia el día 22, recibió reparaciones posteriores al shakedown y realizó más pruebas que duraron hasta el 1 de octubre, cuando se hizo a la mar para unirse a la Flota. Ella se enamoró de su barco hermano Cáscara (DD-350) al día siguiente, y los dos barcos llegaron a Guant & aacutenamo Bay, Cuba, el día 5, donde Aylwin descargado un cargamento de flete ligero. Después de transitar por el Canal de Panamá el 7 de octubre, se detuvo brevemente en Balboa, Zona del Canal antes de navegar el día 10 hacia una estación de guardia de aviones frente a Champerico, Guatemala, para proporcionar un rumbo direccional a lo largo de la trayectoria proyectada del hidroavión experimental XP3Y-1, el prototipo del PBY & ldquoCatalina & rdquo que ganaría fama durante la Segunda Guerra Mundial. Este avión ya había completado un vuelo sin escalas desde Norfolk a Coco Solo, Zona del Canal y, como & ldquoencore & rdquo, volaría, nuevamente sin escalas, desde Coco Solo a San Francisco.

Aylwin llegó a su posición asignada el 13 de octubre y, a la mañana siguiente, comenzó a echar humo para que sirviera de señal para el avión. Los vigías del destructor & rsquos avistaron el avión en 1238, y pasó directamente sobre sus cabezas siete minutos después. En última instancia, el XP3Y-1 llegó a la bahía de San Francisco el 15 de octubre, habiendo establecido un nuevo récord de distancia internacional para vuelos en hidroavión y mdash3,281.402 millas terrestres.

El destructor se reincorporó Cáscara al día siguiente, y los dos barcos llegaron al puerto de San Diego el 19. Después de una visita a Stockton, California, del 26 al 29 de octubre, Aylwin comenzó su deber en tiempo de paz con la Flota, operando frente a la costa del sur de California en tácticas de flotilla, ataques con torpedos, prácticas de batalla de corto alcance y rones de entrenamiento de sonido con los submarinos Nautilo (SS-168) y Calamar (SS-171).

El 10 de febrero de 1936, Aylwin partió de San Diego y entró en Mare Island Navy Yard al día siguiente para reparaciones y alteraciones. Hizo sus pruebas posteriores a la reparación el 3 de abril.

Luego de breves operaciones en Pyramid Cove, Isla San Clemente, Aylwin zarpó hacia la Zona del Canal el 27 de abril para participar en el Problema de Flota XVII, una evolución de cinco fases diseñada para avanzar en el entrenamiento estratégico, táctico y logístico de la flota en una amplia variedad de áreas, incluidas las operaciones ofensivas de guerra antisubmarina de los submarinos, y el desarrollo de técnicas de exploración de aeronaves y de superficie. El problema enfrentó a la Fuerza de Batalla contra una Fuerza de Exploración aumentada por submarinos.

Mientras las fuerzas opuestas se enfrentaron frente a la costa oeste de Centroamérica cerca del Canal de Panamá, Aylwin llevó a cabo simulacros de ataques con armas de fuego contra destructores "ldquoenemy" y ataques con torpedos en la línea de batalla del "ldquoenemy". Fondeó en Balboa el 9 de mayo, repostó al día siguiente y reanudó su participación en el problema de la flota el 16 como parte de la flota & ldquoGreen & rdquo.

Después de los ejercicios, Aylwin zarpó hacia Perú y llegó al Callao en la mañana del 28 de mayo. Ese día, el Contralmirante Sinclair Gannon, Comandante, Destructores, Fuerza de Exploración, rompió su bandera en Aylwin. Terminando su visita a Perú el 2 de junio, partió rumbo a California, pero se detuvo en la Bahía de Panamá del 6 al 8 de junio antes de continuar hacia San Diego. Aylwin llegó a su puerto de origen en la mañana del 16 de junio y atracó junto a Caballo (AD-3). Esa tarde, el contralmirante Gannon transfirió su pulga a la licitación del destructor.

El 6 de julio Aylwin se puso en marcha hacia el noroeste del Pacífico y llegó a Port Angeles, Washington, el día 9. Desde allí navegó por el pasaje interior a Alaska y llegó a Córdoba el día 13. Después de una visita posterior a Kodiak, una llamada de regreso en Port Ángeles y un tierno mantenimiento allí junto a Caballo, el destructor realizó ejercicios de rastreo de sonido en Admiralty Bay, Port Townsend, Washington. Visitó Portland, Oregón, del 5 al 10 de agosto antes de dirigirse a casa, adonde llegó el día 13.

Una semana después, se puso en marcha para ejercicios tácticos en compañía de Worden (DD-352) y Monaghan (DD-354), pero pronto comenzaron a buscar el atunero SS con base en San Diego vencido San Joaquín, reportado por última vez en su vecindad. El cúter de la Guardia Costera Tahoe se unió a la búsqueda el 21 de agosto, y el cortador Aurora comenzó al día siguiente. El día 23, Aylwin y los otros barcos, navegando en una línea de exploración, buscaron el barco atrasado con aparejo completo Reina del Pacífico. Aunque no encontraron ninguno de los buques, parece que ninguno se perdió, ya que ambos aparecieron en los registros de buques mercantes durante algunos años a partir de entonces. De hecho, esta última y mdash lleva su nombre original, Balclutha& mdash sirvió como un museo flotante atracado en San Francisco & rsquos Fisherman & rsquos Wharf en 1980 & rsquos.

Aylwin operó en el área del sur de California hasta que zarpó el 16 de abril de 1937 hacia las islas hawaianas para participar en el problema de la flota XVIII. Formando con el & ldquoHilo Destacamento & rdquo el día 21, Aylwin realizó un bombardeo simulado de Hilo antes de desplegarlo en la pantalla Houston (CA-30) y guardabosque (CV-4) mientras cubrían un aterrizaje simulado.

Llegando a Pearl Harbor el 25 de abril, Aylwin se puso en marcha el 4 de mayo como parte de & ldquoWhite & rdquo Force Rated como & ldquodamaged & rdquo en una fase inicial de la acción el 8 de mayo Aylwin en forma de rumbo para reunirse con unidades "ldquofriendly" esa mañana y ahuyentó dos ataques "quostrafing" de aviones "ldquoBlack" en ruta. Ella avistó lo que parecía ser la línea de batalla & ldquoWhite & rdquo a las 0640 y cambió el rumbo para unirse, pero descubrió que los barcos, de hecho, se contaban como & ldquo fuera de acción & rdquo.

Por lo tanto, ahora virtualmente y ldquoalone, rdquo Aylwin vino y se dirigió a Lahaina. Sin embargo, el asediado barco no encontró consuelo en el camino, ya que vio a tres rápidos minadores acercándose a seis millas de distancia, y después de identificarlos como "enemigos", se dirigió al cuartel general a las 07.30, "abriendo fuego" tres minutos más tarde. Sin embargo, los árbitros rápidamente la declararon fuera de combate, por lo que se unió a sus consortes "fuera de acción" poco después.

Aylwin Regresó a San Diego el 28 de mayo de 1937 y, después de dos semanas de mantenimiento junto a Whitney, reanudó su programa de entrenamiento. Durante los últimos días de junio operó en compañía de Misisipí (BB-41) mientras ese barco realizaba prácticas de batalla frente a la isla de Santa Bárbara en compañía del barco objetivo de alta velocidad controlado por radio Lamberton (GA-21).

Durante el resto de 1937 y los meses de invierno de principios de 1938, Aylwin mantuvo lo que se había convertido en una rutina estándar, alternando períodos en el puerto para su mantenimiento con entrenamiento de tiempo en el mar en el área de operaciones del sur de California. Del 6 al 9 de enero de 1938 participó en la búsqueda de un avión de patrulla perdido del Escuadrón de Patrulla (VP) 7. Después de realizar prácticas antiaéreas a principios de febrero, el barco se dirigió a la Base Destroyer, San Diego para su inspección anual del casco en el flotador. dique seco ARD-1 y luego se dirigió a Mare Island Navy Yard para una breve revisión.

Después de esas reparaciones, Aylwin Llegó a San Diego el día 6, justo a tiempo para participar en el Problema de la Flota XIX. La flota & ldquoBlack & rsquo se hizo a la mar desde San Diego a las 03.25 del 15 de marzo. Como parte de & lsquoWhite & rdquo Fleet, Aylwin se puso en marcha a las 1640 y pronto se unió al resto de Destroyer Flotilla 1 y al portaaviones guardabosque (CV-4).

Buscando al enemigo & ldquomain body & rdquo el día 17, se encontró con Chicago (CA-29), Quincy (CA-39), Chester (CA-27) y Portland (CA-33) a la mañana siguiente. Esa tarde, los cruceros hicieron contacto, atacaron y se retiraron al amparo de una cortina de humo. Aylwin recuperó la vista del "enemigo" y tomó una posición a una distancia segura a popa para seguirlos a través del 19.

Después de repostar de Idaho (BB 42) el día 20, el destructor realizó ejercicios en las fases posteriores del Problema de Flota IX hasta apoyar un simulacro de aterrizaje en Lahaina. Al principio, se colocó entre las islas de Molokai, Lanai y Maui antes de pararse hacia el & ldquobeachhead & rdquo para apoyar el desembarco de tropas. Realizó un breve simulacro de barrido de minas antes de repostar de Brazos (AO-4) y luego fondear en Lahaina Roads para un breve respiro.

Del 4 al 8 de abril Aylwin nuevamente estaba en marcha participando en más ejercicios antes de llegar a Pearl Harbor. Cuando la flota zarpó en la mañana del 18, se adelantó a la alerta de los acorazados que partían por una posible actividad de & ldquosubmarine & rdquo. Por último, Aylwin participó en las fases finales del Problema de Flota XIX, que se había llevado a cabo en tres fases separadas, cada una de las cuales era un pequeño problema de flota en sí mismo. Como en el Problema de Flota XVII, los ejercicios también probaron la capacidad de la flota para apoderarse y mantener bases avanzadas, lo que indica que la Armada y los rsquos tenían una planificación orientada hacia el Pacífico.

El destructor regresó a San Diego el 28 de abril y, el 9 de mayo, reanudó su programa de entrenamiento costero. Ella se sometió a un breve mantenimiento junto Whitney antes de ponerse en marcha el 21 de junio hacia el noroeste del Pacífico y navegar solo por la costa hasta julio, tocando en lugares como Port Ángeles, Washington, Ketchikan, Territorio de Alaska, Humpback Bay, Wrangell Narrows, Taku Inlet, Yakutat Bay, Sitka, Seattle, y finalmente, Portland, Oreg. Regresó vía San Francisco a San Diego a mediados de agosto, se sometió a un tierno mantenimiento junto a Whitney, y realizó un entrenamiento en la costa del sur de California antes de comenzar el 26 de septiembre para Hawái.

Al llegar a Pearl Harbor el 2 de octubre, Aylwin fue sometido a reparaciones y alteraciones allí hasta noviembre. Regresó a San Diego el 12 de diciembre y realizó ejercicios de entrenamiento frente a la isla South Coronados de México antes de terminar el año 1938 atracada en un nido de destructores en el puerto de San Diego.

Cuatro días en 1939, Aylwin partió hacia Panamá y llegó a Balboa el 13 de enero. Después de transitar por el Canal de Panamá al día siguiente, operó desde Gonaives, Haití, Guant & aacutenamo Bay Cuba, y Port-au-Prince, Haití, antes de ponerse en marcha el día 13 para su estación inicial durante el Problema de Flota XX.

Estos ejercicios, programados para llevarse a cabo en el Caribe, fueron formulados para probar la capacidad de una flota estadounidense para controlar las rutas del Mar Caribe mientras mantiene suficiente fuerza naval en el Pacífico para proteger los intereses vitales de los Estados Unidos allí y para ejercitar la flota en: - operaciones de búsqueda de rango, la protección de los mercantes, el establecimiento y defensa de bases avanzadas y la conducción de la inevitable batalla de la flota. Organizaron la Fuerza de Batalla contra la Fuerza de Exploración.

Después de repostar de Maryland (BB-46) el 17 de febrero, Aylwin operado con Lexington (CV-2) y Empresa (CV-6) que actuó como una fuerza de asalto durante una fase del problema. Finalmente, la "batalla" llegó a su fin, la batalla de la flota. Luego, todas las fuerzas se retiraron a la Bahía de Culebra, Puerto Rico, donde el presidente Roosevelt las revisó desde la cubierta de Houston el último día de febrero.

Después de visitar Cienfuegos y Guant & aacutenamo Bay, Cuba, Aylwin operó brevemente desde Gonaives antes de regresar a Guant & aacutenamo el 31 de marzo. Se puso en marcha el 8 de abril para Yorktown, Virginia y, en ruta hacia el norte, actuó como guardia de avión para Lexington. Aylwin llegó a Yorktown el 12 de abril, pero la visita de Fleet & rsquos a esa zona pronto se vio interrumpida por órdenes de regresar al Pacífico. Las especulaciones corrieron desenfrenadas por la Flota de que Washington estaba muy preocupado por posibles movimientos agresivos de los japoneses.

En marcha en 0404 el 20 de abril, Aylwin tomó posición con el resto de su división alrededor de los transportistas. Ella avión vigilado por Yorktown (CV-5) de camino a Panamá, transitó por el Canal el 29 de abril y, tras permanecer brevemente en Balboa, puso rumbo a San Diego el 2 de mayo. Al llegar a su puerto de origen el día 12, el destructor operó en el sur de California antes de ingresar al Navy Yard de la isla Mare el 18 de junio para reparaciones y alteraciones que duraron hasta el 8 de octubre. Se puso en marcha la mañana del 11 de octubre, con destino una vez más a Hawai.

La administración, que albergaba una gran preocupación por el curso agresivo de Japón y Rusia en el Lejano Oriente, determinó que era necesaria una demostración de fuerza. En consecuencia, la Armada formó un "Destacamento Hawaiano" bajo el mando del Vicealmirante Adolphus Andrews y lo basó en Pearl Harbor, presagiando la base de toda la Flota allí la primavera siguiente.

Aylwin llegó a Pearl Harbor el 18 de octubre de 1939 y, durante los meses siguientes, alternó períodos en el puerto de & ldquoPearl & rdquo con ejercicios variados en el área de operaciones de Hawai. En la primavera de 1940, Aylwin, como unidad de la flota & ldquomaroon & rdquo, participó en Fleet Problem XXI, el último problema de flota de antes de la guerra. Indicativo de la mentalidad de seguridad de Fleet & rsquos en ese momento, Aylwin se alternó con otros destructores que realizaban "patrullas de seguridad" frente al puerto de Honolulu y frente a la entrada de Pearl Harbor y rsquos durante el curso de las evoluciones, investigando todos los barcos avistados, incluidas las pequeñas embarcaciones de pesca.

Los destacamentos de la Flota fueron rotados de regreso a la costa oeste a intervalos. Aylwin así regresó brevemente a la costa oeste durante el verano de 1940, llegando a San Diego el 9 de julio antes de trasladarse a Mare Island Navy Yard el 14. Se sometió a reparaciones y alteraciones allí hasta el 22 de septiembre antes de regresar, a través de San Diego, a Pearl Harbor el 21 de octubre.

Desde ese puerto, Aylwin mantuvo su rutina normal en el año crítico de 1941. El 7 de febrero de 1941, se hizo a la mar y, después de reunirse con el portaaviones Empresa y hermana destructora Farragut, regresó a la costa oeste para una breve visita. Llegaron a San Diego el 13 de febrero, pero volvieron a dar la vuelta dos días después y se reincorporaron. Empresa& mdashque transportaba un cargamento del último avión de combate del Ejército a Hawai. Los tres barcos llegaron a Oahu el 21 de febrero.

El 17 de marzo Aylwin Salió de Pearl Harbor para realizar patrullas y ejercicios en alta mar. Dos días después, el barco llevó a cabo un ejercicio táctico nocturno de dos horas en una noche oscura y sin luna, comenzando a las 2000. Al concluir, se ordenó a todos los destructores que procedieran a un encuentro a popa del centro de la flota y rsquos. A las 2251, Aylwin Encendió sus luces de carrera y lucha y avistó un barco que se materializaba en la oscuridad en su proa de babor. Aylwin mantuvo su rumbo y velocidad hasta que retrocedió de emergencia a las 2303. En ese momento, el otro barco, Farragut, se acercó a un rumbo de colisión y también retrocedió para evitar el contacto. Poco después de 2304 Farragut& rsquos arco cortado en Aylwin& rsquos babor en un ángulo de 90 grados, causando daños extensos en alrededor de 23 cuadros y casi cortando Aylwin& rsquos arco.

Un fuego ardió inmediatamente tan alto como Aylwin& rsquos masthead, iluminando los dos barcos y rápidamente se extendió a popa a través de la sala de oficiales y en el área ocupada por las cabinas de oficiales y rsquo de los barcos. AylwinLa instalación eléctrica de & rsquos ardió con intenso calor hasta que se controló a las 01.40 del día 20. Fiestas de fuego de Valle, Apilar (DD-406), Filadelfia (CL-41) y Sterett (DD-407) todos contribuyeron hombres para ayudar a contener el incendio y una fiesta de Indianápolis se unió al de Filadelfia en la evaluación de los daños y la realización de reparaciones temporales.

Detroit (CL-8) intentó remolcar Aylwin De regreso a Pearl Harbor, pero el cable se partió. pavo (AM-13) pronto recogió al destructor dañado y lo remolcó primero a popa de babor. Tras extensas reparaciones en dique seco Aylwin reanudó sus operaciones en las aguas de Hawai. Después de realizar su último entrenamiento en tiempo de paz a fines de noviembre, atracó en la boya X-14 a las 1347 del 28 y permaneció allí hasta la primera semana de diciembre. En la noche del 6, su reloj registró algunos de los últimos movimientos de barcos en tiempos de paz dentro o fuera de Pearl Harbor, notando debidamente la llegada del engrasador. Neosho (AO-23) y la salida del destructor Litchfield (DD-336).

Como Aylwin yacía amarrada en un nido con sus compañeros de escuadrón en la mañana del 7 de diciembre de 1941, una pequeña caldera estaba en funcionamiento para proporcionar suficiente energía para los servicios auxiliares a bordo. Aproximadamente la mitad de sus hombres disfrutaban de licencia y libertad ese fin de semana. A las 0755 de la mañana de ese domingo, poco antes de los colores de la mañana, el sonido de los motores de los aviones sorprendió Aylwin& rsquos hombres y un sinnúmero de otros bluejackets. En ese momento, aviones japoneses torpedearon el barco objetivo. Utah (AG-16) amarrado a un muelle frente a la isla Ford.

Tres minutos después AylwinLas pistolas & rsquos empezaron a hablar, tanto su batería principal como las ametralladoras calibre .50. A las 0800, la "pandilla negra" encendió fogatas debajo de dos calderas y las cortó en su línea de vapor principal en 15 minutos. A las 0829, el Comandante, Destroyers Battle Force ordenó a sus naves que se pusieran en marcha. Monaghan, poco después de comenzar a moverse hacia la entrada del puerto a las 08.45, se encontró con un submarino enano y embistió y hundió el pequeño sumergible. Aproximadamente a las 08:50, un avión japonés lanzó una bomba que explotó a unos 75 metros de distancia. Aylwin& rsquos proa de estribor. Ocho minutos después Aylwin, dejando atrás el alambre de popa y la cadena del ancla, se dirigió al canal y al mar abierto.

El destructor, tripulado por el 50 por ciento de su tripulación bajo la dirección de cuatro alféreces y el oficial superior, el alférez Caplan, había servido en el mar solo unos ocho meses y procedió a salir de Pearl Harbor, despojando el barco para la guerra y manteniendo simultáneamente un `` fuego continuo ''. Su máquina los artilleros afirmaron haber salpicado al menos tres aviones, pero, a la luz del tremendo volumen de fuego antiaéreo de todos los barcos, su & ldquokiss & rdquo no puede probarse de manera concluyente.

Como Aylwin Corrió hacia el mar, aquellos hombres en la superficie que por casualidad miraron hacia popa contemplaron una vista curiosa, su capitán, el teniente comandante. Robert H. Rodgers y otros oficiales, en una lancha a unos 1.000 metros de las boyas de entrada. Sin embargo, en vista de las instrucciones de ComDesRon 1 & rsquos, Aylwin no pudo reducir la velocidad, sino que se dirigió hacia el mar para realizar tareas de patrulla, dejando a la mayoría de sus oficiales huérfanos a bordo del viejo barco empotrado. Masticar (DD-106).

Un poco menos de media hora después, Aylwin investigó un avistamiento submarino reportado, pero no encontró nada. Durante la patrulla, el destructor vibró de manera anormal debido a un tornillo dañado poco después de que se puso en marcha cuando una explosión de bomba cerca de su cuarto de estribor arrojó su popa contra una boya.

El 12 de diciembre, después de que el humo sobre Oahu se disipara Comdr. Rodgers elogió a su tripulación abreviada por sus acciones en el primer estallido de la guerra: “La conducta del personal fue magnífica. Cada hombre hizo su trabajo y estaba ansioso por luchar. & Rdquo Del Alférez Caplan, Rodgers escribió, & ldquoLa conducta (de este hombre) & hellip en tomar magníficamente el mando durante 36 horas durante las operaciones de guerra del tipo más severo es un logro más asombroso y sobresaliente . & rdquo

A última hora de la tarde del 8 de diciembre, Aylwin siguió el Empresa grupo de trabajo en Pearl Harbor y recogió a Rodgers y al comandante de la división, Comdr. R. S. Riggs, de camino al canal. El día siguiente, Aylwin se puso en marcha y realizó patrullas antisubmarinas en el sector 2, frente a la entrada a Pearl Harbor. Hizo un buen contacto el 10 de diciembre. Después de ir al cuartel general, dejó caer un patrón de cinco cargas. Farragut se unió a ella en la caza, pero ninguno de los barcos encontró la cantera. Entrando de nuevo a Pearl Harbor el día 11, Aylwin se sometió a reparaciones en su hélice dañada.

Mientras tanto, los planes maduraron para una operación, una parte de la cual se esperaba que fuera la primera acción ofensiva estadounidense de la guerra, el relevo de la isla Wake. Un grupo de trabajo se dirigiría a Wake con aviones de socorro en Saratoga (CV-3) una segunda fuerza construida alrededor Lexington, atacaría las Islas del Mandato como una distracción.

Aylwin salieron como parte de este último en 1103 el 14 de diciembre y, junto con los cruceros pesados Chicago y Portland y el destructor Phelps (DD-361), se colocó delante de Lexington. Al día siguiente, destructores Dewey y Worden, el crucero Indianápolisy el engrasador Neosho se unió a la fuerza. El día 20 Aylwin y rsquoEl cronista de guerra registró: "Hasta este punto, la fuerza se había dirigido a un bombardeo y bombardeo de la isla Wotje, en las Marshalls". Ahora íbamos a intentar salvar a Wake. & Rdquo

Sin embargo, el tiempo se estaba acabando para los marines estadounidenses en ese pequeño atolón. Dos portaaviones japoneses se habían unido a las fuerzas que intentaban reducir a los valientes defensores. Este movimiento provocó una reconsideración cuidadosa y la cancelación resultante del intento de ayuda. La escueta entrada en AylwinEl diario de guerra de rsquos para el 23 de diciembre revela poco de la amarga decepción que sintieron todas las manos en el esfuerzo de socorro: & ldquoEn 0758 (la) fuerza fue informada por despacho de que una gran parte de la flota japonesa estaba concentrada justo más allá de la isla Wake y que debíamos Vuelve a Pearl Harbor. Wake cayó ese mismo día.

Después de investigar varios presuntos contactos submarinos en ruta, Aylwin cubrió la llegada de TF 11 a Pearl Harbor tres días después de Navidad. El último día de 1941, Aylwin salió de Pearl Harbor en la pantalla de un convoy que llevaba a los evacuados de las islas hawaianas a la costa oeste, donde sirvió cinco días en 1942.

Aylwin luego se sometió a reparaciones y alteraciones en Mare Island Navy Yard hasta el 10 de enero, recibiendo nuevas ametralladoras de 20 milímetros para aumentar su capacidad antiaérea cercana. Dos días después, navegó con Perkins (DD-377) para escoltar a los transatlánticos Presidente Coolidge, Presidente Monroe, y Mariposa a San Francisco. En marcha de nuevo el 17, Aylwin y Perkins escoltado un convoy que consta de Neosho, Castor (AKS-1), Pyro (AE-1) y ciudad creciente (AP-40) de regreso a Oahu donde llegaron el día 25.

El último día de enero, el destructor despegó con TF 11 formado alrededor Lexington y realizó tareas de guardia de avión y mdashguard para ese portaaviones mientras se movía hacia el suroeste hacia Nueva Guinea. Después de disparar accidentalmente un torpedo vivo en Cáscara& rsquos durante las maniobras de ataque a la superficie el 13 de febrero, Aylwin advirtió a su hermana shin por intermitente, lo que le permitió a esta última esquivar el peligro. Aylwin Siguió el errante & ldquofish & rdquo a 28 nudos hasta que se hundió al final de una carrera normal.

Tres días después, la fuerza de crucero de comando de ANZAC y mdashChicago, HMNZS Leander, HMNZS Aquilesy HMAS Australia, proyectado por Lamson (DD-367) y Perkins& mdash apareció a la vista. Cuando los destructores formaron una pantalla circular, los barcos pesados ​​se dirigieron y transfirieron oficiales para una conferencia. Poco después, TF 11 se reformó y asumió un rumbo noroeste hacia la isla de Bougainville y el archipiélago de Bismarck.

Desafortunadamente, antes de que se pudiera lanzar una incursión contra la base japonesa clave en Rabaul, los aviones de reconocimiento japoneses descubrieron el grupo de trabajo. En consecuencia, 17 bombarderos Mitsubishi G4M con base en tierra (más tarde con el nombre en código & ldquoBetties & rdquo) partieron de Rabaul.

LexingtonEl radar de búsqueda aérea & rsquos CXAM detectó a los asaltantes entrantes a las 10.30 y el grupo de trabajo aumentó la velocidad a 21 nudos. A medida que se acercaba la formación enemiga, los vigías podían ver que los cazas portaaviones y rsquos ya estaban reduciendo el número de enemigos y rsquos. De hecho, durante la defensa de su portaaviones, los pilotos del Fighting Squadron (VF) 3 se desempeñaron de manera más creíble. Un piloto, el teniente Edward H. & ldquoButch & rdquo O & rsquoHare, derribó cinco o seis aviones enemigos en aproximadamente la misma cantidad de minutos.

Tiempo Lexington& rsquos Grumman & ldquoWildcats & rdquo arriba estaban reduciendo a los atacantes, los barcos y rsquo artilleros de abajo también estaban ayudando a lanzar una tremenda andanada de fuego antiaéreo. AylwinLos observadores de & rsquos notaron que un bombardero enemigo caía en llamas después de que las ráfagas de su barco explotaran en sus proximidades. Luego, cuando una segunda oleada intentó traspasar la pantalla del grupo de trabajo, Aylwin& rsquos cañones de 20 milímetros derribaron a un bombardero enemigo que intentaba estrellarse contra la popa de las cercanías Bagley (DD-386). & ldquoBy 1712, & rdquo registrado Aylwin& rsquos diarist & ldquono aviones enemigos estaban a la vista y el barco dejó de disparar, habiendo gastado 305 rondas. & rdquo La artillería de la fuerza & rsquos había sido buena, para el día siguiente AylwinEl historiador de & rsquos escribiría: & ldquoOTC [oficial al mando táctico] informó a la Fuerza de Tarea que de un estimado de 18 aviones que atacaron la formación ayer, solo uno probablemente regresó sano y salvo a su base en Rabaul & hellip. & rdquo Ningún barco en la formación resultó dañado.

Sin embargo, desde que fue descubierto, la fuerza estadounidense se retiró del área. Aylwin pronto dejó TF 11 para escoltar al engrasador de la flota Platte (AO-24) a Pago Pago, Samoa, y luego guió a ese auxiliar vital de regreso a Pearl Harbor, llegando al puerto el 8 de marzo.

Dos días después, Aylwin comenzó a inspeccionar los 18 barcos del convoy 4072 de Honolulu a la bahía de San Francisco, donde llegaron el 22 de marzo. Después de las reparaciones en Mare Island Navy Yard, se embarcó el día 31 como parte de la pantalla para el convoy 2054 con destino a Hawái.

Al llegar a Pearl Harbor el 12 de abril, Aylwin regresó al mar el día 15 con TF 11. En ruta hacia el Pacífico Sur el día 18, Lexington voló de un escuadrón de 14 Marine Brewster F2A-3 & rsquos (el VMF-211 reconstituido) a Palmyra Island.

Mientras tanto, la inteligencia informó de un movimiento enemigo sustancial hacia Nueva Guinea y Australia, probablemente dirigido al estratégico Port Moresby. En consecuencia, el 26 de abril, Lexington y su pantalla recibió órdenes de encontrarse con TF 17 el 1 de mayo. Cuando se reunieron esa mañana, las dos fuerzas estuvieron bajo el mando del último comandante, el contralmirante Frank Jack Fletcher, en Yorktown. Aylwin fue asignado a Lexington& rsquos plane guard.

Los siguientes días transcurrieron tranquilamente hasta que, unas dos horas después de haber salido de la alerta habitual del cuartel general del amanecer del 7 de mayo, Aylwin Recibió la noticia de que una fuerza enemiga de dos portaaviones y cuatro cruceros estaba a unas 200 millas de distancia. A las 09.55, Aylwin observó Lexington lanzar cazas y aviones torpederos para el ataque. Poco después, YorktownLos aviones de & rsquos también despegaron.

Los aviones estadounidenses hundieron el portaaviones japonés Shoho pero no tocó a los otros portaaviones enemigos ni a los veteranos de Pearl Harbor Zuikaku y Shokaku. Tres de sus aviones que cazaron infructuosamente para el grupo de trabajo estadounidense entraron Yorktown& rsquos círculo de aterrizaje en 1910, pero el fuego antiaéreo derribó a uno y obligó a los otros dos a alejarse.

Sin embargo, otros aviones japoneses, actuando sobre un avistamiento erróneo de un portaaviones y un crucero, enviaron al engrasador Neosho y al destructor. Sims (DD-409). A las 0114 del día 8, Monaghan recibió órdenes de abandonar la disposición y buscar supervivientes de los dos barcos desafortunados.

Más tarde esa mañana, LexingtonEl radar & rsquos detectó el contacto de un avión a 18 millas de distancia, mientras que los exploradores estadounidenses captaron casi simultáneamente el olor de los dos portaaviones, cuatro cruceros y tres destructores del enemigo. Poco después, el carácter enemigo de esa fuerza se estableció definitivamente, Yorktown y Lexington lanzaron sus fuerzas de ataque a las 0900 y las 09.05, respectivamente.

Mientras tanto, Aylwin había estado en el cuartel general desde las 0844 y, cuando se informó que los aviones enemigos se cerraban dos horas después, se colocó entre los cruceros pesados. Chester y Nueva Orleans (CA-32), 3,000 yardas desde Yorktown. Mantuvo esa posición durante la batalla que siguió, ajustando sus movimientos a los de Yorktown. Disparó 150 rondas rojas de munición de 5 pulgadas y 950 rondas de 20 milímetros luchando contra los aviones enemigos.

Otros barcos no tuvieron tanta suerte. Yorktown había sido dañado, al igual que Lexington, este último fatalmente. Después de un SBD-3 de Scouting Squadron (VS) 5 (Yorktown) abandonado cerca Aylwin, el destructor cambió de rumbo para recoger al piloto, Ens. J. H. Jorgenson, USNR, y su hombre del asiento trasero, Radioman 3d Class A. W. Brunetti

Vapor a través de una estela aceitosa causada por el derrame de combustible de un tanque roto en Lexington, Aylwin observó humo saliendo del portaaviones herido y cuarto de estribor rsquos cuando se reincorporó a la formación en 1405. Aproximadamente al mismo tiempo, los aviones estadounidenses que regresaban recibieron fuego de artilleros nerviosos en algunas de las naves de la pantalla antes de que se estableciera su carácter & ldquofriendly & rdquo.

Lexington, sacudido por explosiones internas y devastado por incendios incontrolables, finalmente tuvo que ser hundido por torpedos estadounidenses. Poco después, el grupo de trabajo se retiró del escenario de la batalla hacia las islas Tonga. Mientras que al lado Nueva Orleans repostar dos días después, Aylwin calzones aparejados, boyas de proa y popa, y se llevaron a bordo 37 oficiales y 92 hombres alistados de Lexington y uno Yorktown piloto, teniente (jg.) E. S. McCuskey, de VF-42, quien más tarde se convertiría en un "ldquoace" en la batalla de Midway. Terminada esa tarea, el destructor soltó y reanudó sus tareas de detección.

En la mañana del 15 de mayo, Aylwin dibujó junto a Yorktown y transfirió cartas de las islas Tonga al transportista. Menos de una hora después, mientras el portaaviones y los aviones rsquos volaban con una cubierta protectora, TF 17 entró en el puerto de Nuknalofa, Tongatabu, donde Aylwin transfirió a sus pasajeros a Portland mientras abastece de combustible del crucero pesado. Luego sirvió como guardia de entrada hasta que la relevó Anderson (DD-411) al día siguiente

A su vez aliviando Hammann (DD-412) en la mañana del día 17, Aylwin patrullaron la entrada al puerto durante la salida del TF 17 desde Nukualofa y luego se unieron Astoria (CA - 34) en transporte de escolta Barnett (AP-11) y mdashcarrying Lexington los sobrevivientes se reunieron de todos los barcos de rescate del grupo de trabajo en la primera etapa de su viaje de regreso a la costa oeste de los Estados Unidos. Más tarde ese día, después Barnett sufrió un accidente de motor, Aylwin permaneció con el transporte hasta que completó las reparaciones. Seis días después, TF 17 llegó a Pearl Harbor.

Al día siguiente, 28 de mayo, Aylwin se puso en marcha para salir en la pantalla de Empresa y Avispón (CV-8) cuando esos portaaviones se dirigieron a las aguas al norte de Midway para tender una emboscada a una armada japonesa que se dirigía a ese importante atolón. Mientras el grupo de trabajo navegaba hacia el noroeste en los días siguientes, los barcos en su pantalla disparaban sus limosnas contra ráfagas de 5 pulgadas que a su vez habían sido disparadas para simular todas las variedades de ataque aéreo y bombardeo en picada y torpedo incluido. A medida que los barcos se acercaban al optimistamente llamado & ldquoPoint Luck & rdquo, el ritmo del entrenamiento se redujo a uno de espera vigilante. Luego, después de un día más o menos de & ldquosparring, el concurso comenzó en serio el 4 de junio, cuando el radar de Midway & rsquos detectó al enemigo que se acercaba.

Empresa y Avispón lanzó huelgas como lo hizo Yorktown casi milagrosamente reparado después de haber sido severamente dañado durante la batalla del Mar del Coral. Los aviones torpedos de los portaaviones estadounidenses sufrieron graves pérdidas por los aviones de combate y antiaéreos japoneses, pero los bombarderos en picado de Yorktown y Empresa le fue mejor lanzando cargas letales de bombas sobre Akagi, Kaga, y Soryu que convirtió a los tres en calderos ardiendo y explotando.

Los aviones japoneses lograron localizar TF 17 y lanzaron un decidido ataque que detuvo Yorktown muerto en el agua. Esa tripulación de portaaviones y rsquos logró ponerla en marcha nuevamente, pero un segundo ataque japonés la golpeó nuevamente, causando su abandono.Más tarde ese día, aviones estadounidenses con base en portaaviones enviaron el cuarto portaaviones japonés, Hiryu a una tumba de agua. Posteriormente, un submarino japonés atrapado Yorktown mientras estaba siendo rescatada y anotó impactos fatales de torpedos.

La batalla de Midway detuvo a Japón y los rsquos atravesaron el Pacífico y le costó cuatro portaaviones insustituibles y muchos marineros y aviadores entrenados. Las perspectivas de los aliados en esa parte del mundo se alegraron después de la Batalla del Mar del Coral y comenzaron a deslumbrar a Midway.

El 11 de junio Aylwin se separó de la TF 16 con destino a Hawai para escoltar al engrasador Kaskaskia (AO-27) hacia el norte hacia las Islas Aleutianas para abastecer de combustible a los buques de guerra de la TF 8. Durante los cinco días siguientes, los dos barcos atravesaron un clima neblinoso y lluvioso hasta encontrarse Humphries (DD-236) y Gilmer (DD-233) el 16 de junio. Aylwin proyectado mientras que los mayores & ldquoflush-deckers & rdquo alimentaban desde Kaskaskia.

Al día siguiente, Aylwin se unió a TF 8 y mdash, que incluía crucero pesado Louisville (CA-28), tres cruceros ligeros y seis destructores para operaciones en las inhóspitas aguas del norte. Pero para dos viajes de escolta a Women & rsquos Bay, isla Kodiak, Alaska, trabajó con ese grupo de trabajo hasta que se puso en marcha el 10 de julio para escoltar Kaskaskia de regreso a las islas hawaianas. El día 13, el engrasador la transfirió, el combustible restante a Guadalupe (AO-32) y los dos barcos llegaron a Oahu cuatro días después. El destructor pasó el resto de julio en Pearl Harbor Navy Yard en reparación.

Mientras tanto, el tráfico de mensajes del enemigo indicó que Japón estaba construyendo un aeródromo en Guadalcanal en las Islas Salomón. Una instalación de este tipo supondría una amenaza inaceptable para los envíos aliados desde Estados Unidos a Australia y Nueva Zelanda. En consecuencia, el objetivo de un ataque aliado en el Pacífico Sur se trasladó de las Islas Santa Cruz a Guadalcanal.

Cuando las fuerzas se reunieron en el Pacífico Sur para lanzar la primera ofensiva aliada de la guerra y se dirigieron hacia su objetivo, Aylwin completó sus pruebas posteriores a la reparación y luego partió de Pearl Harbor el 2 de agosto para seleccionar el portaaviones de escolta. Isla Grande (AVG-1) que había embarcado las unidades aéreas marinas destinadas a operar desde el aeródromo de Guadalcanal tras su captura. Los aviones Douglas SBD-3 & rsquos de VMSB-232 bajo el mando del Mayor Richard C. Mangrum y Grumman F4F-4 & rsquos del VMF-232 bajo el mando del Mayor John L. Smith, USMC (quien más tarde ganaría una Medalla de Honor en Guadalcanal), quedaron bajo el título de escalón avanzado del Marine Aircraft Group (MAG) 23, bajo el mando del oficial ejecutivo del grupo, el teniente coronel Charles L. Fike, USMC.

El 7 de agosto, como Aylwin y su carga se dirigió a través del Pacífico, los infantes de marina de la 1.ª División de Infantería de Marina saltaron a tierra en Guadalcanal, Tulagi y Gavutu. Ese día, los oficiales y hombres de Aylwin y Isla Grande Realizó las festividades tradicionales para cruzar el ecuador.

Mientras tanto, la invasión avanzaba bien, los marines aseguraron una cabeza de playa en Guadalcanal a última hora del día 7, Tulagi y Gavutu, defendidos hasta la muerte, resistieron hasta la madrugada del día 8. Esa noche, sin embargo, una fuerza de cruceros japoneses destruyó cuatro cruceros pesados ​​aliados y dañó un quinto en la batalla de la isla de Savo. Esa noticia, combinada con la retirada de los tres transportistas que apoyan & ldquoWatchtower, & ldquo motivó pedidos el día 10 de Aylwin y su cargo de poner en Suva, Fiji, para repostar y esperar más instrucciones.

Aylwin y Isla Grande llegaron a Suva el 13 de agosto, cubiertos en el último tramo de su viaje por un hidroavión PBY. Las "nuevas órdenes" llegaron muy pronto, y llevaron al destructor y al portaaviones a las Nuevas Hébridas. Llegaron a Fila Harbor, & Eacutefat & eacute durante la guardia de la mañana del 17 de agosto. Al llegar a Mele Bay, & Eacutefat & eacute, el día 17, los barcos pronto recibieron sus nuevas direcciones de navegación. A la tarde siguiente, Aylwin, Valle (DD-353) y Helena (CL-50) se puso en marcha para la pantalla Isla Grande durante el paso de Carrier & rsquos a Guadalcanal. Luego, en la tarde del 20, Isla Grande llegó a su punto de despegue y se catapultó desde el 19 F4F-4 & rsquos y el 12 SBD-3 & rsquos, 200 millas al sureste de Guadalcanal. La oportuna llegada de Isla GrandeLas cargas de & rsquos en Henderson Field proporcionaron a los marines el apoyo aéreo que tanto necesitaban en aquellos primeros días de la Operación & ldquoWatchtower & rdquo y no un día demasiado pronto.

Dos días después, el pequeño escuadrón regresó a & Eacutefat & eacute, donde Cimarron (AO-22) reabastecido Aylwin& rsquos sedientos bunkers de combustible. Durante los días siguientes, el destructor realizó patrullas en alta mar en & Eacutefat & eacute antes de recibir órdenes el 30 de agosto de escoltar Isla Grande al Espíritu Santo para embarcar a los supervivientes del destructor hundido Fatigar (DD-374) que chocó contra una mina al entrar en el Canal Segond el 1 de agosto.

Después de repostar en Pago Pago, Samoa, el 6 de septiembre, Aylwin reunió Conyngham (DD-371), Raleigh (CL-7) y Wharton (AP-7) frente a la isla de Canton el 11 de septiembre y examinó este último cuando el transporte desembarcó tropas allí.

Formando TG 15.4, Aylwin y Conyngham pastorear Wharton, vía Suva, hacia Noum & eacutea antes Aylwin El día 18 se le ordenó que se dirigiera a Tongatabu para unirse Carolina del Norte (BB-55) para el servicio y para escoltar ese acorazado dañado por torpedos de regreso a Pearl Harbor para su reparación. A última hora de la tarde del día 30, ella y Valle llegaron a salvo a las aguas de Hawai con su carga, y Aylwin amarrado junto a Marmita (AD-14) para mantenimiento.

Aylwin pasó la mayor parte de octubre entrenando en aguas hawaianas y luego escoltó un convoy a Espíritu Santo, al que llegó el 7 de noviembre.

Debido a la actividad submarina japonesa en las Islas Santa Cruz, Aylwin llegó a la isla de Vanikoro el día 10 para proteger Ballard (AVD-10). Después de proteger esa licitación de hidroaviones cuatro días después, escoltó a Ballard a Vanua Levu para recoger a los observadores costeros enfermos del Ejército antes de regresar a Espíritu Santo para obtener combustible del engrasador. Tappahannock (AO-43).

Durante una breve patrulla fuera de Espíritu Santo, Aylwin desarrolló problemas en su motor de dirección. Una vez reparado, el barco realizó patrullas de entrada al canal allí, antes de unirse Russell (DD-414) en protección de plano Nassau (CVE-12) entre el 19 y el 22 de noviembre.

Después de llegar a Noum & eacutea, Aylwin escoltó el acorazado dañado Dakota del Sur (BB-59) desde Tongatabu antes de repostar en Bora Bora, en las Islas de la Sociedad, el 1 de diciembre. El destructor luego se dirigió a California, pasó por el Golden Gate el 10 de diciembre y se sometió a reparaciones en Mare Island Navy Yard en el nuevo año. Partió de San Francisco el 8 de enero de 1943, con destino a Alaska en compañía de Bancroft (DD-598) y Valle, y llegó a Dutch Harbor cinco días después. Durante los próximos tres meses, Aylwin realizó misiones de escolta en las Aleutianas.

Cambiando hacia el sur, luego trabajó con Nassau durante el entrenamiento de vuelo antes de trasladarse al norte a Dutch Harbour para participar en la invasión de Attu. Los desembarcos comenzaron el 11 de mayo de 1943 y fueron cubiertos por las fuerzas navales al mando de los contralmirantes Thomas C. Kinkaid y Francis W. Rockwell.

Unos dos meses después, Aylwin bombardeó posiciones de cañones antiaéreos en Kiska en la noche del 8 y 9 de julio. Acercándose a su objetivo bajo un cielo nublado, maniobró dentro del alcance guiada únicamente por su radar SG. Utilizando fuego indirecto controlado por el director, el destructor hizo dos pasadas en esa isla, disparando 46 rondas de 5 pulgadas en la primera carrera y 38 rondas en la segunda. Posteriormente, bombardeó el campamento principal enemigo & rsquos en Kiska la noche del 2 de agosto, sin saber que poco antes del 28 de julio los japoneses habían evacuado hábilmente toda su fuerza. Los consiguientes desembarcos aliados el 15 de agosto, encontraron solo tres perros abandonados.

Saliendo de Adak el 31 de agosto, Aylwin viajó al vapor a San Francisco y permaneció en el área de la Bahía hasta mediados de octubre. Dejando la costa oeste el 19, el destructor sirvió como parte de la pantalla para los portaaviones de escolta. Sangamon (CVE-26), Chenango (CVE-28) y Suwannee (CVE-27) mientras navegaban hacia las Nuevas Hébridas y llegaban a Espíritu Santo el 5 de noviembre.

Desde mediados de noviembre hasta la primera semana de diciembre de 1943 Aylwin portadores filtrados Sangamon y Suwannee durante las operaciones para capturar las Islas Gilbert. Independiente el 8 de diciembre, se incorporó Muralla exterior (DD-492) en escolta Maryland (BB-46) a Pearl Harbor, donde llegaron el día 14. Luego ayudó a proyectar ese acorazado junto con Tennesse y Colorado a San Francisco, a donde llegaron cuatro días antes de Navidad.

Luego de las reparaciones en Alameda, California, por Union Engineering, Ltd., Aylwin recogió un convoy de barcos de desembarco de tanques y dragaminas a motor en San Diego para escoltarlos a Hawai. Después de permanecer en Kauai entre el 16 y el 20 de enero de 1944, se trasladó a Marshalls y llegó a Kwajalein el último día del mes. Pero para un viaje a Majuro y de regreso entre el 8 y el 11 de febrero, sirvió allí hasta que se mudó a Eniwetok el 21 para unirse sala (DD-583), Macdonough, y Monaghan en la entrega de apoyo de fuego esa noche para suavizar los trabajos defensivos en la isla Parry para los marines que estaban a punto de aterrizar allí. Cuando fue liberada del servicio de apoyo de fuego a las 06:30 del día 22, había gastado 480 rondas de AA común de 5 pulgadas y 20 rondas de fósforo blanco.

Luego, el destructor se presentó ante el Comandante de la Pantalla Sur para el servicio. Volviendo a Kwajalein el 26 de febrero, Aylwin patrullaron en Eniwetok y Majuro hasta mediados de marzo mientras continuaban las operaciones de limpieza en esos lugares. Asignado junto a TO 58.2 incluyendo Bunker Hill (CV-17), Avispón (CV-12), Monterey (CVL-26) y Cabot (CVL-23), Aylwin examinó a esos portaaviones mientras llevaban a cabo ataques destinados a reducir el poder aéreo japonés en el Pacífico central. El 30 de marzo, el Fast Carrier Task Force comenzó a bombardear intensamente los aeródromos japoneses, las instalaciones de servicio de la flota naviera y otras instalaciones en las Carolinas, continuando las redadas hasta el 1 de abril. Aylwin ayudó a ahuyentar a los aviones enemigos espías durante la aproximación de los portaaviones los días 29 y 30 y, a las 1343 del último día, avistó un Curtiss SB2C & ldquoHelldiver & rdquo dañado de Bunker Hill& rsquos air group zanja un poco más lejos. El destructor cambió de rumbo y poco después recogió al piloto y a su operador de radio.

Volviendo a Majuro para reponerse, Aylwin una vez más el 13 de abril en la pantalla del contraalmirante Alfred E. Montgomery & rsquos TG 58.2, con destino a las aguas de Nueva Guinea para apoyar los desembarcos del Ejército en Aitape, la bahía de Tanahmerah y la bahía de Humboldt, desde el día D-1 (21 de abril) hasta el 24. El establecimiento de estas cabezas de playa en Nueva Guinea demostró la capacidad del poder aéreo estadounidense basado en portaaviones para proporcionar un amplio apoyo aéreo para operaciones militares mucho más allá del alcance de los aviones terrestres amigos más cercanos. Aviones de los barcos que Aylwin proyectó el aeródromo, la playa y las áreas de abastecimiento de Hollandia & rsquos, y las defensas costeras el día 21, y mantuvo un intenso programa de ataques previos a la invasión que negaron el uso enemigo del aeródromo de Hollandia. Aylwin Regresó a Majuro el 4 de mayo para reparaciones en licitación junto con Pradera (AD-15) que finalizó el día 21.

Después de la proyección Bunker Hill y Cabot durante el entrenamiento a finales de mayo y principios de junio, el veterano destructor partió de Majuro el 6 de junio con destino a las Marianas en compañía del TF 58. El día 12, los aviones de los portaaviones bombardearon las instalaciones aéreas enemigas y las defensas costeras en las Marianas y dañaron a dos japoneses convoyes. El abrumador ataque sofocó la oposición aérea japonesa y el barrido inicial de los cazas TF 58 y rsquos destruyó 124 aviones a costa de 11 & ldquoHellcats & rdquo.Los ataques continuaron en los días siguientes para prepararse para los aterrizajes en Saipan, programados para el 15 de junio.

El día 13 Aylwin fue parte de la Unidad de Bombardeo del Norte (TU 58.7.2) que bombardeó posiciones de defensa en la costa norte de Saipan y también sirvió en la pantalla antisubmarina de los acorazados Alabama (BB-60) y Dakota del Sur. Cuando terminó el bombardeo a las 17.15, se reunió con los transportistas y los protegió mientras repostaban al día siguiente. Durante esa operación, el destructor recibió órdenes de rescatar a un par de Bunker Hill aviadores y, menos de una hora después, recogió Ens. G. W. Snediker, USNR, y Radioman de aviación 3d Clase R. E. Lincoln, USNR. El destructor realizó otro rescate el día 16 mientras cubría el bombardeo del crucero de Guam cuando un avión pilotado por Ens. F. P. Kleffner, USNR, se estrelló 1800 yardas a popa.

El día 17 Aylwin recibió la orden de ayudar a revisar los transportes y se perdió la Batalla del Mar de Filipinas los días 19 y 20, que casi acabó con la aviación japonesa basada en portaaviones. Aylwin Luego se dirigió a Eniwetok, donde llegó el 28 de junio para un mantenimiento de quince días.

La Flota del Pacífico fue a continuación tras Guam, que había estado bajo control japonés desde el segundo día de la guerra. Aylwin proyectado Wichita (CA-45) y San Louis (CL-49) cuando esos cruceros bombardearon instalaciones enemigas en tierra el 18 y 19 de julio antes de participar en un bombardeo de la costa norte de Guam, concentrando su fuego en las posiciones defensivas japonesas cerca de Asan.

Al comienzo de la misión, Dewey y dos LCI & rsquos proporcionaron fuego de hostigamiento en esa área. Más tarde, Minneapolis (CA-36) y Dewey se paró cerca de la playa, Iying cerca de Adelup Point y cubrió el trabajo nocturno de demolición de obstrucciones en la playa de los equipos de demolición submarina (UDT & rsquos) proyectados hacia el mar por Aylwin, Valle, y Dickerson (APD-21).

Aylwin aliviado Dewey en la estación a las 01.30 del 21 de julio, se acercó a 1500 yardas de la playa de Asan, y llevó a cabo un fuego de hostigamiento manteniendo un disparo sistemático de armas automáticas y de 5 pulgadas mientras iluminaba el área con una concha estelar. Valle a su vez aliviado Aylwin en la estación a las 03.30 y continuó el hostigamiento del enemigo en tierra. Minneapolis y los LCI & rsquos permanecieron en los alrededores toda la noche.

Relevado a las 05:30, Aylwin y sus colegas se retiraron a la pantalla de transporte al noroeste de Orote Point y Agana Bay. El 25 y 26 de julio, el destructor proyectó un bombardeo de crucero de la isla de Rota y salió de la zona el 30 con destino a Eniwetok en la primera etapa de un viaje a casa. Aylwin Se detuvo en Pearl Harbor del 9 al 11 de agosto y llegó a Bremerton, Washington, el 17 para una revisión.

Completando las pruebas de revisión y post-reparación, el barco se dirigió a la costa en compañía de Colorado (BB-46) y Farragut, llegó a San Pedro el 10 de octubre y partió hacia Hawai al día siguiente. Haciendo puerto en Pearl Harbor el 18 de octubre, Aylwin luego entrenó en aguas hawaianas hasta el 11 de noviembre, cuando navegó hacia el Pacífico occidental en compañía de Baltimore (CA-68), San Juan (CL-54) y tres destructores. Llegó a Ulithi, en las Carolinas occidentales, el 21 de noviembre y operó entre ese puerto y Filipinas durante la primera semana de diciembre de 1944, examinando los grupos de reabastecimiento que apoyaban las operaciones en Filipinas.

El 10 de diciembre Aylwin& mdashflagship del Comandante TG 30.8 (un grupo de reabastecimiento), Capitán Jasper Acuff & mdashleft Ulithi mientras la 3ª Flota se hacía a la mar para continuar apoyando los esfuerzos para arrebatar Filipinas a los japoneses. Tres días después, Aylwin y sus cargos se reunieron con TF 38 y, al finalizar las operaciones de abastecimiento de combustible a principios de la tarde siguiente, despejaron el área.

En la mañana del día 17, TG 30.8 se incorporó a TF 38 y nuevamente comenzó a repostar. Sin embargo, el clima pronto comenzó a empeorar cuando una fuerte tormenta se arremolinó en el mar de Filipinas. Los vientos crecientes y los mares montañosos obligaron a la flota a dejar de repostar, lo que dejó a muchos barcos con tanques agotados, algunos mal lastrados para el "ldquoblow" que se avecina.

Aylwin& rsquos comandante en jefe, teniente comandante. William K.Rogers ordenó prudentemente que se hicieran todos los preparativos para que su nave estuviera lista para enfrentarse al tifón que se acercaba a la 3ª Flota. A las 17:00, ordenó que se lastrara el barco para compensar la falta de combustible en el barco y tenía todas las municiones listas y los equipos móviles de la parte superior atacados debajo.

A las 0245 del día 18, cuando Aylwin perdió temporalmente la energía eléctrica y el control de la dirección, cambió a la dirección manual en un esfuerzo por reunirse con la formación. Poco después, comenzó a rodar violentamente. Con el barco "abotonado" tanto como sea posible, Aylwin Continuó a través del clima de pesadilla, el viento como de banshee gritando a través de los aparejos. Cuando la flota cambió de rumbo, Aylwin se deslizó en el seno de las olas y ninguna combinación de motores y timón pudo mantener el control de la dirección mientras se revolcaba a merced de la tempestad.

Después Aylwin rodó 70 grados a babor por primera vez, el teniente comandante. Rogers ordenó que se detuvieran los motores. El barco permaneció allí durante 15 segundos eternos antes de enderezarse lentamente. Un intento de ponerse en marcha reveló que cualquier movimiento hacia adelante del barco aumentaba el balanceo. Después de que ocurrió un segundo balanceo de 70 grados, la nave solo se enderezó a 60 grados. Durante los siguientes 20 minutos, el tifón azotó Aylwin con toda su furia, a menudo empujaba la nave a vueltas que variaban entre 30 y 70 grados.

Mientras el mar continuaba con su obra destructiva, soltando el bote ballenero y sus pescantes, Aylwin continuó luchando por sobrevivir. A las 12.45, Machinists Mate 1st Class Sarenski fue barrido por la borda seguido 10 minutos más tarde por el ingeniero jefe, el teniente E. R. Rendahl, USNR. Ninguno fue rescatado.

A las 13.30, fallaron los ventiladores de la sala de máquinas. Ahora sin aire fresco, la sala de máquinas se convirtió en un horno cuando su temperatura se disparó hasta los 180 grados, lo que obligó a abandonarla. Durante las próximas seis horas Aylwin Aguantó tenazmente, luchando contra el mar embravecido por su vida. Como si la furia de la tormenta exterior no fuera suficiente, una fuga en la sala de máquinas en 1930 puso en funcionamiento todas las bombas. Finalmente, la avalancha de agua se controló justo cuando se deslizaba por encima de las placas del suelo. El chapoteo de esta agua redujo aún más la estabilidad del barco y del ya y del ldquotender.

Cada hombre en Aylwin Luchó contra el temor de que el barco se volviera tortuga, cada rollo podría ser más profundo, cada uno podría ser el último. Todo marinero esperaba y rezaba ser liberado del tifón, y providencialmente, Aylwin sobrevivió al ataque de Neptuno y rsquos.

Sin embargo, a otros barcos no les había ido tan bien. La tormenta reclamó Cáscara, Monaghan, y Spence (DD-512), cada uno con una gran pérdida de vidas. Otros diecisiete barcos sufrieron diversos grados de daño durante la tormenta.

Su inundación bajo control Aylwin llegó a Ulithi tres días antes de Navidad. Allí, recibió reparaciones junto con Markab (AD-21) que duró hasta enero de 1945. Mientras estaba en Ulithi Aylwin realizó una breve patrulla del puerto después de una explosión en Mazama (AE-12) Se cree que fue causado por un torpedo submarino, pero no se encontró evidencia de actividad submarina.

El destructor continuó sus operaciones como pantalla para los grupos de reabastecimiento hasta febrero de 1945. Como parte de la pantalla del TG 50.8, ella y mdash junto con Crowley (DE-303), Tejedor (DE-741), Suamico (AO-49), Shasta (AE-6) y Wrangell (AE-12) llegó a Iwo Jima el 21 de febrero. Luego comenzó a proteger los transportes. El 23 de febrero Aylwin fue asignado a TF 54 el grupo de apoyo de fuego, y aliviado Tuscaloosa (CA-37) en el sector de apoyo contra incendios 1.

Para entonces, los infantes de marina habían ocupado la sección sur de Iwo Jima y avanzaban hacia el norte contra la dura oposición enemiga. El 23 y 24 de febrero, Aylwin disparó apoyo cercano gastando 330 rondas de 5 & mdashinch neutralizando las posiciones ocupadas por el enemigo de guardia, antes de que ella dejara Iwo Jima el día 25 para un encuentro de repostaje en ruta de regreso a Ulithi, donde llegó el día 28.

Durante la primera fase de la invasión de Okinawa Aylwin operado entre Kerama Retto y Ulithi. A principios de abril, soportó su segundo tifón el 5 de junio de 1945. Aunque mucho menos destructivo que el primero, esta tormenta provocó que el teniente comandante. Rogers para informar: & ldquowith las actuales características de estabilidad y mantenimiento del mar, el Farragut-los destructores de clase no pueden hacer frente adecuadamente a las condiciones severas de los tifones. & rdquo

Aylwin reunido con los dañados por la tormenta Pittsburgh (CA-72) que había perdido su arco en esta tempestad, uniéndose a ese crucero a última hora de la tarde. Posteriormente buscó sin éxito el buque de guerra dañado y la proa rsquos cortada antes de llegar al puerto de Apra, Guam, el 10 de junio para realizar reparaciones que duraron hasta el 6 de julio.

Ese día se puso en marcha para regresar a las Carolinas y llegó a Ulithi al día siguiente. Salió el día 10 como escolta para el convoy WOK-39 y vio con seguridad a sus 41 cargas a Okinawa.

Después de regresar a Ulithi con otro convoy, Aylwin comenzó a salir del fondeadero en la estación de piquete B-6 a las 16.40 del 3 de agosto. A la mañana siguiente a las 0306, mientras estaba en la estación, recibió órdenes de dirigirse a la latitud 11 ° 45 y rsquo norte, longitud 133 ° 35 y rsquo este para buscar supervivientes del torpedeado. Indianápolis. Aylwin en consecuencia interrumpió su patrulla, corrió al lugar del desastre y registró su área asignada. Sin embargo, en ese momento, el mar se había cobrado muchos de los supervivientes. El destructor localizó y examinó tres cuerpos, retiró todos los materiales de identificación y les tomó las huellas digitales antes de enterrarlos en el mar. También encontró y subió a bordo dos balsas de goma tipo avión y una red flotante vacía. A las 05.25 del 6 de agosto, regresó a Ulithi.

En marcha de nuevo el 13 de agosto, Aylwin escoltó un convoy de buques de tropas a las Marianas, llegando al puerto de Apra el 14 de agosto. Cuando Japón capituló al día siguiente, Aylwin estaba en el puerto de Apra.

Tres días después, los destructores se pusieron en marcha hacia las islas hawaianas, en compañía de Macdonough y Bahía Rudyerd (CVE-81) y llegó a Pearl Harbor poco después. El 27 de agosto Aylwin embarcó a cuatro oficiales y 50 soldados en ese puerto para pasar a la costa oeste y, al día siguiente, zarpó hacia la costa de California. El veterano destructor desembarcó a sus pasajeros en San Diego y, tras permanecer allí del 3 al 11 de septiembre, puso rumbo a Panamá y la costa este de Estados Unidos.

Transitando el canal por última vez el 20 de septiembre, Aylwin llegó a la ciudad de Nueva York el 25 de septiembre. Desarmado en el Navy Yard de Nueva York el 16 de octubre de 1945, Aylwin fue eliminado de la lista de la Marina el 1 de noviembre de 1945. Despojado para su eliminación, su casco fue vendido y entregado a George N. Nutman, Inc., de Brooklyn, Nueva York, el 20 de diciembre de 1946 y cortado para desguace el 2 de septiembre de 1948.

Aylwin (DD-355) recibió 13 estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


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& # 34Ya no exigimos nada, queremos la guerra. & # 34

Joachim von Ribbentrop, Ministro de Relaciones Exteriores de Alemania, agosto de 1939

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Historia

Zane fue establecido el 15 de enero de 1919 en Mare Island Navy Yard, Vallejo, California lanzado el 12 de agosto de 1919 patrocinado por Miss Marjorie Zane, la hija del Mayor RT Zane reclasificado DD-337 el 17 de julio de 1920 y comisionado en Mare Island el 15 de febrero de 1921, el teniente comandante P. Seymour al mando.

1920

Después del acondicionamiento y el shakedown, Zane cargó combustible en Port Costa, California, a fines de junio de 1921 y navegó hacia el norte hasta Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, en busca de tiendas. Volviendo al sur a Mare Island una vez más, Zane Se unió a la División de Destructores 14 en San Francisco, California, el 22 de junio y partió de ese puerto al día siguiente, con destino a la Estación Asiática.

Navegando a través de Pearl Harbor, Midway y Guam, Zane llegó a Cavite, Islas Filipinas, el 24 de agosto. Luego, el destructor operó en Filipinas, desde Cavite, Manila, Olongapo y el golfo de Lingayen, en maniobras y ejercicios durante la primavera de 1922. Partió de Manila el 3 de junio de 1922 con destino a aguas chinas.

Zane llegó al estuario del Yangtze el 6 de junio y, mientras navegaba hacia la desembocadura del río Whangpoo, en ruta a Shanghai, divisó el vapor fluvial chino Tse Kiang acercándose por el cuarto de estribor. Mantuvo el rumbo y la velocidad, sin hacer nada para evitar una colisión. Zane intentó evitar una falta cuando parecía inminente, pero demasiado tarde. A las 1158, Tse Kiang embistió el destructor a popa.

Afortunadamente, el daño fue menor y Zane prosiguió su camino, llegando a Shanghai dos horas y media más tarde y amarrado junto a la hermana Rathburne& # 160 (DD-113) en las boyas americanas. Zane entró en el dique seco de Yangtsepoo el 15 de junio para realizar reparaciones y fue desacoplado al día siguiente.

En marcha para Chefoo el 5 de julio, Zane llegó a ese puerto del norte de China el día 7 y permaneció allí hasta el día 30, cuando se trasladó a Chinwangtao, el puerto marítimo en la base de la Gran Muralla China, para enviar partidas de despedida a Pekín. Estuvo en Chinwangtao del 31 de julio al 5 de agosto, cuando se puso en marcha para regresar a Chefoo el último día.

Zane Zarpó de Chefoo, con destino a casa, el 25 de agosto y visitó Nagasaki, Japón, en la primera etapa de su viaje de regreso a la costa oeste de los Estados Unidos. Posteriormente, tocando en Midway y Pearl Harbor, el destructor llegó a San Francisco el 2 de octubre. Traslado al astillero de la Marina de Mare Island el 9 de octubre, Zane entregó todos los torpedos, equipo de torpedos y equipo de fuerza de aterrizaje durante los tres días siguientes. Luego cargó combustible en Martinez, California, antes de llegar a San Diego y San Pedro. Desarmado en San Diego el 1 de febrero de 1923, Zane permaneció en "Red Lead Row" durante siete años.

1930

Comisionado de nuevo el 25 de febrero de 1930, el teniente comandante. C. J. Parrish al mando, Zane operó activamente como una unidad de la Fuerza de Batalla durante la próxima década, excepto por un breve período durante el cual estuvo unida al Escuadrón de Reserva Rotatorio 20 a fines de 1934. Inicialmente asignada a la División de Destructores 10, Escuadrón de Destructores 4, Destructores, Fuerza de Batalla, Destroyer Flotilla 2, el barco sirvió durante la década de 1930 en una variedad de escuadrones, pero todos dentro de la 2nd Destroyer Flotilla.

Participó en algunos de los problemas de la flota de entreguerras: las maniobras de flota a gran escala instituidas a principios de la década de 1920 para desarrollar equipos y tácticas. Ella se extendió desde la costa oeste de los Estados Unidos hasta el Caribe y el Océano Atlántico occidental, así como frente a la Zona del Canal de Panamá.

Sin embargo, con los nuevos programas de construcción de destructores resultando naves más modernas, más rápidas y más fuertemente armadas, la necesidad de retener a los viejos "flush-deckers" en el papel de destructores disminuyó. Al mismo tiempo, creció la necesidad de dragaminas de alta velocidad, minadores rápidos, licitadores de hidroaviones y similares para satisfacer las crecientes demandas de la Marina.

Destructor buscaminas (DMS)

Convertido en un dragaminas de alta velocidad en Pearl Harbor Navy Yard y reclasificado como DMS-14 el 19 de noviembre de 1940, Zane operó principalmente en aguas de Hawai en vísperas de la Segunda Guerra Mundial.

Pearl Harbor

En la mañana del 7 de diciembre de 1941, estaba amarrada frente a Pearl City en un nido con sus tres naves hermanas de la División de Minas 4: Trever& # 160 (DMS-16), Wasmuth& # 160 (DMS-15) y Sidra de pera& # 160 (DMS-17). [1]

La tripulación estaba terminando de desayunar cuando, a las 0757, un señalizador de guardia en la parte superior observó que un solo avión arrojaba una bomba en el extremo sur de la isla Ford después de una larga aproximación deslizante desde el norte. Sólo entonces los hombres de la parte superior se dieron cuenta de que era un avión japonés.

Con el 10 por ciento de sus hombres alistados y el 25 por ciento de los oficiales en tierra, Zane fue al cuartel general y, a los tres minutos de la explosión inicial, había tripulado su batería de ametralladoras antiaéreas calibre .50. Su comandante en jefe, la teniente comodoro. L. M. LeHardy, era un oficial superior a flote en la división e informó: "0800 Avión japonés observado deslizándose bajo sobre la isla Ford, carácter enemigo ahora positivo. Esto no fue un simulacro".

Iniciar fuego en "todos y cada uno de los aviones que pasaron a una distancia razonable del nido" Zane Comenzó los preparativos en 0803 para ponerse en marcha, cuando se dirigieron a las fiestas de suministro de municiones y cinturones. A las 08.30, Zane vio un "submarino extraño" 200 y 160 yardas a popa de Medusa& # 160 (AR-1), anclado en el cercano muelle K-23. De Zane posición en el nido, sin embargo, la hizo incapaz de abrir fuego con ella después de un arma de 4 pulgadas: su objetivo fue ensuciado por Sidra de pera (DMS-17), fueraborda amarrado. Sin embargo, Monaghan& # 160 (DD-354) pronto hizo todo el problema académico a las 0840, cuando cargó contra el submarino enano japonés tipo "A" y lo destruyó embistiendo y con cargas de profundidad.

Mientras tanto, la flota comenzó a disparar gradualmente y, cuando llegó la segunda ola de aviones japoneses, la flota estaba en las estaciones de acción. Disparos de un barco cercano (posiblemente Medusa) derribó un avión japonés, cuya bomba había estallado en el agua cerca de Sidra de pera. La aeronave enemiga estalló en llamas en el camino hacia abajo y se estrelló en la costa cerca de la estación de deperming recientemente completada ante los fuertes vítores de todas las manos en la parte superior. Zane.

Posteriormente, los barcos de MinDiv 4 se pusieron en marcha individualmente y se destacaron para realizar patrullas en alta mar. Zane no había sufrido daños por parte del enemigo durante la incursión, pero el cuerpo a cuerpo del fuego antiaéreo "amigo" de varios barcos cercanos, incluidos algunos en el nido, había cortado varios hilos de aparejos y antenas.

A las 14.10, Zane y Wasmuth preparó un barrido de mina amarrada de dos barcos con 400 & # 160 brazas de cable entre ellos y entró en el canal de entrada de Pearl Harbor en 1547, barriendo hasta las proximidades de la embarcación de la puerta antes de que el alambre de barrido se separara. Posteriormente regresando al mar, Zane retomó los patrullajes antisubmarinos, realizándolos en un momento en el que proliferaban los avistamientos submarinos (la mayoría de ellos ficticios).

Zane operó localmente desde Pearl Harbor hasta la primavera de 1942. Partió de las islas hawaianas el 5 de abril, escoltando un convoy de 8 nudos (15 & # 160 km / h) (número 4079) a San Pedro, California. El dragaminas de alta velocidad se sometió a reparaciones y alteraciones en Mare Island Navy Yard antes de regresar a Pearl Harbor a principios de junio.

Mientras tanto, la marea de la guerra comenzaba a cambiar. Ocho meses después de Pearl Harbor, la Armada de los Estados Unidos estaba lista para lanzar su primera operación anfibia, cuyo nombre en código era Operación Atalaya. El objetivo eran las Islas Salomón, controladas por los japoneses, y la operación debía comenzar el 7 de agosto de 1942.

La inteligencia estadounidense sabía que existían numerosas áreas no minadas fuera de las cabezas de playa objetivas, pero los planificadores de la invasión pensaron que era mejor al menos determinar los límites exactos de los campos de minas que existían en las áreas. Respectivamente, Zane y cuatro de sus hermanasHopkins& # 160 (DMS-13), Southard& # 160 (DMS-10), Hovey& # 160 (DMS-11)) y Trever- debían barrer un área que se extiende desde la curva de 100 & # 160 brazas (183 & # 160 m) hacia Port Purvis en el área de la isla Gavutu antes de dividirse en dos grupos para dirigirse simultáneamente hacia la playa "Red", despejando un ancho de 1,000 yardas (910 & # 160 m) se extiende por el Canal del Lengo hacia el Estrecho Indispensable. Las baterías de tierra japonesas se abrieron en los barcos, pero su fuego fue errático y no causó daños. Hacia 1550, el día del primer desembarco, el 7 de agosto, la zona había sido barrida a fondo. No se encontraron minas.

Durante las semanas siguientes, se libró la Batalla de Guadalcanal, y los japoneses se mantuvieron en la isla. Los estadounidenses se vieron obligados a traer sus refuerzos durante las horas del día cuando controlaban los cielos. Por la noche, los japoneses, con sus superiores capacidades de combate nocturno, dominaban la situación en las Islas Salomón. Zane trabajó en Tulagi y Guadalcanal, rompiendo sus operaciones de barrido y patrulla con mantenimiento periódico en Noumea, Nueva Caledonia. El 8 de septiembre, durante una de esas operaciones de barrido, el dragaminas observó oleadas de aviones japoneses que volaban a gran altura que se dirigían hacia Guadalcanal.

En otoño, a medida que los combates en tierra se volvieron más intensos, se multiplicó la necesidad de suministros, en particular gasolina de aviación para mantener a la Fuerza Aérea Cactus en el aire. En Espíritu Santo, Zane y su hermandad Trever apilados bidones de gasolina de aviación en sus cubiertas, junto con torpedos, municiones y provisiones, y cada uno con dos lanchas torpederas a motor (PT) a remolque, zarpó rumbo a Guadalcanal. Llegaron al puerto de Tulagi a las 05.30 del 25 de octubre de 1942.

Trever completó su descarga a las 0700. A las 0809, la alarma de ataque aéreo general sonó desde tierra. Trever soltó y se paró en el puerto mismo Zane se puso en marcha casi al mismo tiempo y se colocó a unos 700 & # 160 yardas por delante de Trever en el refugio de las islas Tulagi, Koko-tambu y Songoangona.

A las 09.55, la estación de señales en Tulagi informó a ambos barcos que tres barcos enemigos habían sido avistados en el estrecho entre las islas Savo y Florida, entrando en "Iron Bottom Bay". Trever's El comandante en jefe, el comandante del grupo de tareas, el comandante D. M. Agnew, no vio con buenos ojos la recomendación de que sus barcos busquen refugio en el río Maliala. No queriendo estar, en sus palabras, "atrapado como ratas", Agnew eligió postularse.

Zane y Trever se destacó a máxima velocidad y despejó el canal que sale de Tulagi a las 1014. Los vigías observaron las pilas y los mástiles de tres barcos casi simultáneamente a 21.000 yardas (19 & # 160 km) de distancia y rumbo 250 grados, siguiendo un rumbo ligeramente convergente. En cinco minutos, los vigías estadounidenses notaron que el trío de barcos enemigos había cambiado de rumbo para acercarse.

Los tres barcos enemigos (los destructores Akatsuki, Ikazuchi, y Shiratsuyu) comprendía la 1ª Unidad de Ataque, enviada para proporcionar apoyo de fuego naval durante el día a las fuerzas terrestres japonesas que esperaban capturar Henderson Field. Cada uno de los barcos japoneses con sus cañones de 6 × 5 y # 160 pulgadas (127 y # 160 mm) superaba en armamento a sus homólogos estadounidenses que estaban armados con cañones de menor calibre.

A las 10.20, la formación enemiga volvió a cambiar de rumbo para cerrar aún más el alcance y llevar sus baterías más pesadas. Zane y Trever, mientras tanto, bordeó las aguas del banco de arena rumbo al Canal Sealark. Diez minutos más tarde, con un alcance aproximado de 9.200 & # 160 yardas, los destructores japoneses abrieron fuego y comenzó la lucha marítima.

Los japoneses, en vista de su misión programada, estaban usando municiones de bombardeo en lugar de proyectiles perforadores de armaduras. Pronto, los proyectiles comenzaron a aterrizar inquietantemente cerca del zigzag Trever y Zane este último, por ejemplo, observó que un proyectil aterrizaba justo delante de su proa y uno cada uno a cada lado del castillo de proa, fuera de la proa. Un proyectil enemigo anotó un impacto directo en Zane, golpeando el cañón número 1 × 3 y # 160 en (76 y # 160 mm) del buscaminas, hacia adelante, matando a tres hombres instantáneamente. Otros proyectiles cortaron aparejos, antenas y todas las drizas excepto la del garfio. Ese voló apropiadamente la insignia nacional.

Providencialmente, a las 10.40, los barcos japoneses se desviaron para entablar combate Seminole& # 160 (AT-65) y una pequeña patrulla frente a Lunga Point. El respiro ofrecido a los dos dragaminas de alta velocidad resultó fatal para el remolcador de la flota y el YP, ya que los barcos japoneses los hundieron sumariamente antes de retirarse, acosados ​​por aviones estadounidenses desde Henderson Field. Trever y Zane, mientras tanto, continuó retirándose hacia el este. A las 10.55, los dos minecraft cambiaron de rumbo hacia el sur y el oeste de la isla San Cristóbal.

Zane permaneció en las áreas avanzadas del teatro del Pacífico Sudoeste hasta fines de 1942. De nuevo en compañía de Trever, el dragaminas de alta velocidad remolcó botes PT del Escuadrón 2 de lanchas torpederas a motor desde Numea hasta Espíritu Santo a mediados de noviembre. Zane más tarde escoltó un convoy de las Nuevas Hébridas a Tulagi y Guadalcanal antes de ser enviado a Sydney, Australia, en enero de 1943 para reparaciones y descanso para su tripulación.

Mientras estaba en Sydney, Zane fue llamado a realizar una misión de rescate. El 22 de enero de 1943, el submarino japonés I-21 (una nave con un impresionante récord de "muertes" desde que consiguió su primer gol en la víspera de Navidad de 1941) torpedeó e inutilizó el barco de vapor estadounidense. Peter H. Burnett. El día siguiente, Zane recibió órdenes de proceder a la última posición informada del vapor averiado.

A las 12.55 del 25 de enero, Zane vio un hidroavión Catalina de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Ella, a su vez, condujo al buscaminas a la ubicación de Peter H. Burnett bote salvavidas número tres. Aparentemente, la tripulación del vapor y los pasajeros habían pensado que el barco se hundiría como resultado del daño del torpedo en popa y lo abandonaron, sin embargo, su barco todavía estaba a flote.

Zane embarcó a 14 hombres (12 miembros de la tripulación, incluido el capitán, Charles Darling, y dos pasajeros del ejército de los EE. UU.) a las 13.30 y cambió el rumbo para dirigirse a la última posición informada del barco del que habían venido los hombres. La RAAF Catalina entonces amablemente comunicó por radio la posición de los abandonados, lo que permitió Zane para llegar a la escena a las 1735. Luego, trasladó, en un bote ballenero a motor, 13 de los hombres de regreso a su barco; un hombre había sido retenido a bordo Zane bajo tratamiento médico por las heridas sufridas cuando el vapor fue torpedeado. El buscaminas luego tomó Peter H. Burnett a remolque y la llevó a Sydney, donde ambos llegaron sanos y salvos el 27.

Zane Regresó a Guadalcanal a finales de febrero. En su ausencia, se había producido un cambio en la situación en esa isla que alguna vez fue duramente disputada: los japoneses la evacuaron el 7 de febrero y el 8 de febrero, dejándola por fin en manos estadounidenses.

Con Guadalcanal finalmente asegurado, los planificadores estadounidenses miraron hacia los Russell, a 60 millas (97 & # 160 km) al noroeste de Guadalcanal. Estas islas fueron recordadas principalmente por los visitantes por "lluvia, barro y magníficos cocos". La operación denominada Operación Cleanslate, fue el primer movimiento de salto de isla hacia adelante realizado en el Pacífico Sur.

Zane, como parte de la Unidad de Tarea (TU) 61.1.3, remolcó cuatro lanchas de desembarco (dos LCVP, una LCV y una LCM) al área del objetivo. Como parte de la "Fuerza Expedicionaria Spit Kit", el dragaminas puso en acción parte de las tropas programadas para ocupar los Russell. El 21 de febrero de 1943, comenzó la Operación Cleanslate, pero no encontró oposición del enemigo, que había evacuado las islas recientemente. Como escribió el vicealmirante George C. Dyer en su biografía del almirante Richmond K. Turner Los anfibios vinieron a conquistar "'Cleanslate' sonó con precisión, pero sin fanfarrias ni publicidad".

Para Zane, su siguiente operación anfibia fue la Operación Uñas de los pies, el asalto y ocupación de Nueva Georgia. Zane y Talbot& # 160 (APD-7) comprendía TU 31.1.1, la "Unidad de Ocupación Onaiavisi". Cada uno recogió una compañía del 169.º Regimiento de Infantería del Ejército y un LCVP en los Russell el 29 de junio y se dirigieron hacia su objetivo, las dos pequeñas islas que custodiaban el acceso más directo a la playa de Zanana en la isla de Nueva Georgia. Esa playa estaba programada para ser el punto de partida para el ataque de flanqueo en el aeródromo estratégico de Munda.

El mal tiempo (techos bajos, chubascos moderados con la correspondiente mala visibilidad, vientos cambiantes y racheados y mares agitados) obstaculizó las "uñas de los pies" desde el principio, pero Zane y Talbot llegó a la entrada del canal Onaiavisi alrededor de las 02.25 del 30 de junio para comenzar su tarea. Sin embargo, poco antes de las 0300, Zane aterrizó durante una fuerte lluvia torrencial mientras desembarcaba sus tropas. Sin embargo, el percance no obstaculizó el proceso de aterrizaje para ambos Zane y Talbot logró poner a ambas compañías del 169.º Regimiento en tierra sin pérdidas en Dume (más tarde conocida como Isla Sasavele) y las Islas Baraulu para mantener la entrada de Onaiavisi hasta que el movimiento de costa a costa pudiera comenzar a Playa Zanana.

Zane permaneció varado hacia adelante hasta las 0523, cuando finalmente logró retroceder libre. Sin embargo, el dragaminas de alta velocidad aterrizó a popa casi de inmediato, dañando sus hélices. Nuevamente intentó usar su propio poder para liberarse pero, a pesar de la ayuda de Talbot, no pudo hacerlo. De Zane La situación estaba lejos de ser buena: era una presa fácil, a solo cinco millas de la pista de aterrizaje de Munda controlada por los japoneses. Providencialmente, como relata el almirante Dyer, "ningún artillero japonés alerta levantó una batería para tomar Zane bajo fuego."

Después de unas cuatro horas, Carril& # 160 (AT-139) tirado Zane de las rocas. El remolcador de la flota (una ex-dragaminas) luego tomó Zane de regreso a las Islas Salomón para reparaciones, llegando a Tulagi el 2 de julio.

Después de suficientes parches temporales para permitir que el barco saliera de Guadalcanal por sus propios medios, Zane se dirigió a través de Espíritu Santo y Pearl Harbor al Mare Island Navy Yard para reparaciones y alteraciones permanentes. El dragaminas de alta velocidad navegó nuevamente hacia el oeste el 23 de septiembre, partiendo de Mare Island, con destino a Pearl Harbor. Al llegar a Oahu el 30 de septiembre, permaneció en el área de operaciones de Hawai durante el resto del año 1943 y hasta mediados de enero de 1944.

1944 hasta 1945

Saliendo de Pearl Harbor el 22 de enero de 1944, Zane Posteriormente participó en la Operación Flintlock, la invasión de las Islas Marshall. Como parte de la Fuerza de Ataque del Sur, Zane se le asignaron tareas de escolta en la pantalla de transporte del sur, TU 52.7.1, en compañía de la hermana Sidra de pera, cuatro destructores y dos subcazadores (SC). Ella examinó los transportes durante la fase Kwajalein de "Flintlock" y posteriormente sirvió como barco de "barrido" y recipiente de eliminación de minas durante la invasión y ocupación de Eniwetok. En esa parte de la operación, sufrió daños menores por la explosión de minas, algunas de las cuales explotaron a 100 & # 160 yardas del barco.

Después de regresar a Pearl Harbor en marzo para conocer la disponibilidad, Zane durante el verano participó en su última gran operación, Operation Forager. Nuevamente trabajando como recipiente de eliminación de minas, Zane formó parte del Grupo de Tarea 12.13, el Grupo de Exploración Hidrográfica y de Barrido de Minas. La unidad 2, a la que se adjuntó el barco, incluía tres de sus naves hermanas: Velero& # 160 (DMS-9), Palmero& # 160 (DMS-5) y Howard& # 160 (DMS-7).

Durante las fases de desembarco de "Forager", que comenzó el 15 de junio cuando la Task Force 52 del Vicealmirante Turner (la Fuerza de Ataque del Norte) comenzó a enviar a tierra a los marines bajo el mando del Teniente General H. M. Smith, USMC, Zane colocó boyas y destruyó las minas a la deriva con disparos, trabajando una vez más como buque de destrucción de minas. Vio varios aviones atacando las cabezas de playa, pero todos estaban fuera del alcance de sus armas.

Posteriormente, cuando los infantes de marina y las tropas del ejército al mando del mayor general Roy S. Geiger desembarcaron en Guam el 22 de julio bajo los disparos de cobertura del grupo de trabajo del contraalmirante Harry W. Hill, Zane Trabajó como buque de escolta antisubmarino, navegando a la vanguardia de un grupo de transporte de reserva, TG & # 16053.19. Significativamente, la operación de Guam resultó ser la última gira de primera línea para la veterana dragaminas de alta velocidad, ya que, después de permanecer en las Marianas hasta el 8 de agosto, informó al Comandante, Escuadrón de Servicio (ServRon) 10, en Ulithi, en las Carolinas. , para servicio como buque de remolque de blancos.

Zane realizó tareas de remolque de objetivos y escolta local durante el resto de la guerra, tocando en Palaus, Marianas, Carolines y Filipinas antes de que el Día V-J a mediados de agosto de 1945 la encontrara anclada en la bahía de San Pedro, frente a Leyte. Durante esos deberes prosaicos pero necesarios, había sido reclasificada de un dragaminas de alta velocidad a un auxiliar diverso, AG-109, el 5 de junio de 1945.

El barco partió del Pacífico occidental en octubre, comenzando su viaje de regreso a casa desde Leyte el día 13. Después de tocar en Eniwetok, Pearl Harbor y San Diego en el camino, Zane transitó por el Canal de Panamá el 25 de noviembre y finalmente llegó a Norfolk, Virginia, el 29 de noviembre. Fue dada de baja allí el 14 de diciembre de 1945.

Sacado de la lista de la Armada el 8 de enero de 1946, el barco fue entregado a Luria Brothers and Company, el 22 de octubre de 1946 su casco fue desguazado el 3 de marzo de 1947.

Zane (DMS-14) recibió seis estrellas de batalla por su servicio de la Segunda Guerra Mundial desde Pearl Harbor a las Marianas. Además, recibió la Mención de Unidad Naval por sus servicios en Guadalcanal en 1942 y 1943.

Posdata

A partir de 2012, ningún otro barco ha sido nombrado USS Zane.

Herman Wouk, autor de la novela El motín de Caine, sirvió como oficial a bordo Zane de febrero de 1943 a febrero de 1945 antes de convertirse en oficial ejecutivo de otro DMS, USS Southard En Mayo. Zane y sus campañas sirvieron de modelo para muchas de las del USS ficticio Caine (DMS-22) en la novela. Wouk comenzó a escribir su primera novela, Aurora Dawn, mientras Zane estaba en Tulagi.


USS Litchfield (DD-336), 1934, Zona del Canal de Panamá - Historia

(DD-355: dp. 1375 1. 341'3 "dr. 16'4" s. 37. 0 k. Cpl. 251 a. 5 5 ", 8 21" tt., 4 .50-cal. Mg. , 2 dct. Cl. Farragut)

El tercer Aylwin (DD-355) fue colocado el 23 de septiembre de 1933 por el Navy Yard de Filadelfia lanzado el 10 de julio de 1934

Elizabeth M. Farley, la hija de 11 años del Director General de Correos James M. Farley y comisionada el 1 de marzo de 1935, Comdr. Clarence Gulbranson al mando.

Después de las pruebas de los constructores a fines de marzo, y el equipamiento, el destructor se trasladó a la Estación Naval de Torpedos, Newport, Rhode Island, para cargar ocho ojivas de torpedos. Al final de otras pruebas, regresó a Filadelfia el 8 de mayo para prepararse para el enfrentamiento.

El 22 de mayo, Aylwin zarpó en un crucero que la llevó a países europeos. Se detuvo en Port Leixoes (Oporto), Portugal, el 1 de junio y en Santander, España, el día 5, antes de trasladarse a Cherburgo, Francia, el día 10. Cinco días después, el Honorable Jesse I. Strauss, embajador de Estados Unidos en Francia, inspeccionó el nuevo destructor.

El buque de guerra visitó Bremen, Alemania, del 19 al 24 de junio, antes de zarpar hacia Goteborg, Suecia, y una visita de cinco días. Luego, después de partir hacia Bélgica el 29, llegó a Bruselas a última hora del 2 de julio y allí recibió su única visita real cuando, en la mañana del 8, el rey Leopoldo III y la reina Astrid subieron a bordo para una inspección de una hora.

El barco visitó Dover, Inglaterra, antes de regresar a casa el 15 de julio. Llegó a Filadelfia el día 22, recibió reparaciones posteriores a la remoción y realizó más pruebas que duraron hasta el 1 de octubre, cuando se hizo a la mar para unirse a la Flota. Cayó con su barco hermano Hull (DD-350) al día siguiente, y los dos barcos llegaron a la Bahía de Guantánamo, Cuba, el día 5, donde Aylwin descargó un cargamento de carga ligera. Después de transitar por el Canal de Panamá el 7 de octubre, se detuvo brevemente en Balboa, Zona del Canal, antes de navegar el día 10 hacia una estación de guardia de aviones frente a Champerico, Guatemala, para proporcionar un rumbo direccional a lo largo de la trayectoria proyectada del hidroavión experimental XP3Y- 1, el prototipo del PBY "Catalina" que ganaría fama durante la Segunda Guerra Mundial.

Este avión ya había completado un vuelo sin escalas desde Norfolk a Coco Solo, Zona del Canal, y, como un "encore", volaría, nuevamente sin escalas, desde Coco Solo a San Francisco.

Aylwin alcanzó su posición asignada el 13 de octubre y, a la mañana siguiente, comenzó a colocar humo para que sirviera de señal para el avión. Los vigías del destructor avistaron el avión en 1238, y pasó directamente por encima siete minutos después. En última instancia, el XP3Y-1 llegó a la bahía de San Francisco el 15 de octubre, habiendo establecido un nuevo récord de distancia internacional para vuelos en hidroavión, -3,281.402 millas terrestres.

El destructor se reunió con Hull al día siguiente y los dos barcos entraron al puerto de San Diego el 19. Después de una visita a Stockton, California, del 26 al 29 de octubre, Aylwin comenzó su deber en tiempo de paz con la Flota, operando frente a la costa del sur de California en tácticas de flotilla, ataques con torpedos, prácticas de batalla de corto alcance y entrenamientos de sonido con los submarinos. Nautilus (SS-168) y Sepia (SS-171).

El 10 de febrero de 1936, Aylwin partió de San Diego y entró en el Mare Island Navy Yard al día siguiente para reparaciones y alteraciones. Hizo sus pruebas posteriores a la reparación el 3 de abril.

Luego de breves operaciones frente a Cove, Isla San Clemente, Aylwin navegó hacia el Canal el 27 de abril para participar en Fleet Problem XVII, una evolución de cinco fases diseñada para avanzar en el entrenamiento estratégico, táctico y logístico de la flota en una amplia variedad de áreas. , incluida la guerra antisubmarina,
operaciones ofensivas de submarinos y desarrollo de técnicas de exploración de aeronaves y de superficie. El problema enfrentó a la Fuerza de Batalla contra una Fuerza de Exploración aumentada por submarinos.

Mientras las fuerzas opuestas envejecían frente a la costa oeste de Centroamérica cerca del Canal de Panamá, Aylwin realizó simulacros de ataques con armas de fuego contra destructores "enemigos" y ataques con torpedos en la línea de batalla "enemiga". Fondeó frente a Balboa el 9 de mayo, repostó al día siguiente y reanudó su participación en el problema de la flota el 16 como parte de la flota "Verde".

Después de los ejercicios, Aylwin zarpó hacia Perú y llegó al Callao la mañana del 28 de mayo. Ese día, el contraalmirante Sinclair Gannon, comandante, destructores, fuerza de exploración, rompió su bandera en Aylwin. Terminando su visita a Perú el 2 de junio, partió rumbo a California, pero se detuvo en la Bahía de Panamá del 6 al 8 de junio antes de continuar hacia San Diego. Aylwin llegó a su puerto de origen la mañana del 16 de junio y atracó junto a Dobbin (AD-3). Esa tarde, el contralmirante Gannon transfirió su bandera a la licitación del destructor.

El 6 de julio, Aylwin se puso en marcha hacia el noroeste del Pacífico y llegó a Port Angeles, Washington, el día 9. Desde allí navegó por el pasaje interior a Alaska y llegó a Córdoba el día 13. Después de una visita posterior a Kodiak, una llamada de regreso en Port Ángeles y un delicado mantenimiento allí junto a Dobbin, el destructor llevó a cabo ejercicios de seguimiento de sonido en Admiralty Bay, Port Townsend, Washington. Visitó Portland, Oregón, del 5 al 10 de agosto antes de dirigirse casa donde llegó el día 13.

Una semana después, se puso en marcha para los ejercicios tácticos en compañía de Worden (DD-352) y Monaghan (DD-354), pero pronto comenzaron a buscar el atunero SS San Juaquin con sede en San Diego, que se informó por última vez en su vecindad. El cúter Tahoe de la Guardia Costera se unió a la búsqueda el 21 de agosto y el cúter Aurora comenzó al día siguiente. El día 23, Aylwin y los otros barcos, navegando en una línea de exploración, buscaron el barco Pacific Queen, que estaba atrasado. Aunque no encontraron ninguno de los buques, parece que ninguno se perdió, ya que ambos aparecieron en los registros de buques mercantes durante algunos años a partir de entonces.De hecho, este último, que lleva su nombre original, Balclutha, sirvió como museo flotante atracado en Fisherman's Wharf en San Francisco la década de 1980.

Aylwin operó en el área del sur de California hasta que zarpó el 16 de abril de 1937 hacia las islas hawaianas para participar en el problema de la flota XVIII. Al formar con el "Destacamento de Hilo" el día 21, Aylwin realizó un bombardeo simulado de Hilo antes de desplegarse para proteger a Houston (CA-30) y Ranger (CV-4) mientras cubrían un aterrizaje simulado. Llegando a Pearl Harbor el 25 de abril, Aylwin se puso en marcha el 4 de mayo como parte de la Fuerza "Blanca".

Calificado como "dañado" en una fase inicial de la acción el 8 de mayo, Aylwin tomó rumbo para encontrarse con unidades "amigas" esa mañana y lanzó dos ataques "ametrallados" de aviones "negros" en ruta. Ella avistó lo que parecía ser la línea de batalla "Blanca" a las 0640 y cambió el rumbo para unirse, pero descubrió que los barcos, de hecho, se contaban como "fuera de combate".

Así, ahora prácticamente "solo", Aylwin se acercó y se dirigió a Lahaina. Sin embargo, el asediado barco no encontró consuelo en el camino, ya que vio a tres rápidos minadores que se acercaban a seis millas de distancia y, después de identificarlos como "enemigos", se dirigió al cuartel general a las 07.30, "abriendo fuego" tres minutos más tarde. Sin embargo, los árbitros rápidamente declararon que estaba fuera de combate, por lo que se unió a sus consortes "fuera de acción" poco después.

Aylwin regresó a San Diego el 28 de mayo de 1937 y, después de dos semanas de mantenimiento junto a Whitney, reanudó su programa de entrenamiento. Durante los últimos días de junio, operó en compañía de Mississippi (BB-41) mientras ese barco realizaba prácticas de batalla frente a la isla de Santa Bárbara en compañía de la nave Lamberton (AG-21) de alta velocidad, controlada por radio.

Durante el resto de 1937 y los meses de invierno de principios de 1938, Aylwin mantuvo lo que se había convertido en una rutina estándar, alternando períodos en el puerto para su mantenimiento con entrenamiento de tiempo en el mar en el área de operaciones del sur de California. Del 6 al 9 de enero de 1938, participó en la búsqueda de un avión de patrulla perdido del Escuadrón de Patrulla (VP) 7. Después de realizar prácticas antiaéreas a principios de febrero, el barco se dirigió a la Base Destroyer, San Diego para su inspección anual del casco en el Dique seco flotante ARD-1 luego se dirigió al Astillero de la Marina de Mare Island para una breve revisión.

Después de esas reparaciones, Aylwin llegó a San Diego el día 6, justo a tiempo para participar en el problema de la flota XIX. La Flota "Negra" se hizo a la mar desde San Diego a las 03.25 del 15 de marzo. Como parte de la Flota "Blanca", Aylwin se puso en marcha a las 16.40 y pronto se unió al resto de Destroyer Flotilla 1 y al portaaviones Ranger (CV-4).

Buscando el "cuerpo principal" enemigo el día 17, se encontró con Chicago (CA-29), Quincy (CA-39), Chester (CA-27) y Portland (CA-33) a la mañana siguiente. Esa tarde, los cruceros hicieron contacto, atacaron y se retiraron al amparo de una cortina de humo. Aylwin recuperó la vista del "enemigo" y tomó una posición a una distancia segura a popa para seguirlos a través del 19.

Después de abastecerse de combustible desde Idaho (BB-42) el día 20, el destructor realizó ejercicios en las fases posteriores del Problema de Flota XIX hasta apoyar un simulacro de aterrizaje en Lahaina. Al principio, se colocó entre las islas de Molokai, Lanai y Maui antes de pararse hacia la "cabeza de playa" para apoyar el desembarco de las tropas. Realizó un breve ejercicio de barrido de minas antes de repostar en Brazos (AO-4) y luego fondeó en Lahaina Roads para un breve respiro.

Del 4 al 8 de abril, Aylwin volvió a participar en más ejercicios antes de llegar a Pearl Harbor. Cuando la flota zarpó en la mañana del 18, se adelantó a los acorazados que partían, alerta de una posible actividad "submarina". Ultimate En última instancia, Aylwin participó en las fases finales del Problema de flota IX, que se había llevado a cabo en tres fases separadas, cada una de las cuales era un pequeño problema de flota en sí mismo. Como en el Problema de flota XVII, los ejercicios también probaron la capacidad de la flota para tomar y mantener avanzados bases, lo que indica la mentalidad pacífica de la Marina

El destructor regresó a San Diego el 28 de abril y, el 9 de mayo, reanudó su programa de entrenamiento costero. Se sometió a un breve mantenimiento junto a Whitney antes de ponerse en marcha el 21 de junio hacia el noroeste del Pacífico y navegar a lo largo de la costa hasta julio, tocando en lugares como Port Ángeles, Washington, Ketchikan, Territorio de Alaska Humpback Bay, Wrangell Narrows, Taku Inlet, Yakutat Bay , Sitka, Seattle y finalmente, Portland, Oreg. Regresó vía San Francisco a San Diego a mediados de agosto, se sometió a un delicado mantenimiento junto a Whitney y realizó un entrenamiento en la costa sur de California antes de ponerse en marcha el 26 de septiembre para Hawái.

Al llegar a Pearl Harbor el 2 de octubre, Aylwin se sometió a reparaciones y alteraciones allí hasta noviembre. Regresó a San Diego el 12 de diciembre y realizó ejercicios de entrenamiento frente a la isla South Coronados de México antes de terminar el año 1938 atracada en un nido de destructores en el puerto de San Diego.

Cuatro días después de 1939, Aylwin partió hacia Panamá y llegó a Balboa el 13 de enero. Después de transitar por el Canal de Panamá al día siguiente, operó desde Gonaives, Haití, Bahía de Guantánamo, Cuba y Puerto Príncipe, Haití, antes de ponerse en marcha el día 13 para su estación inicial durante el Problema de Flota XX.

Estos ejercicios, programados para llevarse a cabo en el Caribe, fueron formulados para probar la capacidad de una flota estadounidense para controlar las rutas del Mar Caribe mientras mantiene suficiente fuerza naval en el Pacífico para proteger los intereses vitales de los Estados Unidos allí y para ejercitar la flota en: - operaciones de búsqueda de rango, la protección de los mercantes, el establecimiento y defensa de bases avanzadas y la conducción de la inevitable batalla de la flota. Organizaron la Fuerza de Batalla contra la Fuerza de Exploración.

Después de abastecerse de combustible desde Maryland (BB-46) el 17 de febrero, Aylwin operó con Lexington (CV-2) y Enterprise (CV-6), que actuaron como una fuerza de asalto durante una fase del problema. Finalmente, la "batalla" llegó a su conclusión, la batalla de la flota. Luego, todas las fuerzas se retiraron a la Bahía de Culebra, Puerto Rico, donde el presidente Roosevelt las revisó desde la cubierta de Houston el último día de febrero.

Después de visitar Cienfuegos y la Bahía de Guantánamo, Cuba, Aylwin operó brevemente desde Gonaives antes de regresar a Guantánamo el 31 de marzo. Se puso en marcha el 8 de abril para Yorktown, Virginia, y, en ruta hacia el norte, actuó como guardia de avión para Lexington. Aylwin llegó a Yorktown el 12 de abril, pero la visita de la Flota a esa zona pronto se vio interrumpida por órdenes de regresar al Pacífico. La especulación corrió desenfrenada por la Flota de que Washington estaba muy preocupado por posibles movimientos agresivos de los japoneses.

En marcha a las 0404 del 20 de abril, Aylwin tomó posición con el resto de su división alrededor de los portaaviones. Navegó hacia Yorktown (CV-5) en ruta a Panamá, transitó por el Canal el 29 de abril y, después de permanecer brevemente en Balboa, se puso en marcha hacia San Diego el 2 de mayo. Al llegar a su puerto de origen el día 12, el destructor operó en el sur de California antes de entrar en Mare Island Navy Yard el 18 de junio para reparaciones y alteraciones que duraron hasta el 8 de octubre. Se puso en marcha la mañana del 11 de octubre, con destino una vez más a Hawai.

La administración, que albergaba una gran preocupación por el curso agresivo de Japón en el Lejano Oriente, determinó que era necesaria una demostración de fuerza. En consecuencia, la Armada formó un "Destacamento hawaiano" al mando del vicealmirante Adolphus Andrews y lo basó en Pearl Harbor, un paso que presagiaba la base de toda la Flota allí la primavera siguiente.

Aylwin llegó a Pearl Harbor el 18 de octubre de 1939 y, durante los meses siguientes, alternó períodos en el puerto de "Pearl" con ejercicios variados en el área de operaciones de Hawai. En el espionaje de 1940, Aylwin, como unidad de la flota "marrón", participó en el Problema de la flota XXI, el último problema de la flota de antes de la guerra. Indicativo de la mentalidad de seguridad de la Flota en ese momento, Aylwin alternó con otros destructores que realizaban "patrullas de seguridad" frente al puerto de Honolulu y frente a la entrada de Pearl Harbor durante el curso de las evoluciones, investigando todos los barcos avistados, incluidas las pequeñas embarcaciones pesqueras.

Los destacamentos de la Flota fueron rotados de regreso a la costa oeste a intervalos. Así, Aylwin regresó brevemente a la costa oeste durante el verano de 1940, llegando a San Diego el 9 de julio antes de trasladarse a Mare Island Navy Yard el 14. Se sometió a reparaciones y alteraciones allí hasta el 22 de septiembre antes de regresar, a través de San Diego, a Pearl Harbor el 21 de octubre.

Desde ese puerto, Aylwin mantuvo su rutina normal hasta el año crítico de 1941. El 7 de febrero de 1941, se hizo a la mar y, después de reunirse con el portaaviones Enterprise y el destructor hermano Farragut, regresó a la costa oeste para una breve visita. Llegaron a San Diego el 13 de febrero, pero volvieron a dar la vuelta dos días después y se reincorporaron al Enterprise, que transportaba un cargamento del último avión de combate del Ejército a Hawai. Los tres barcos llegaron a Oahu el 21 de febrero.

El 17 de marzo, Aylwin salió de Pearl Harbor para realizar patrullas y ejercicios en alta mar. Dos días después, el barco llevó a cabo un ejercicio táctico nocturno de dos horas en una noche oscura y sin luna, que comenzó a las 2000. Al concluir, se ordenó a todos los destructores que procedieran a un encuentro en la popa del centro de la flota. A las 2251, Aylwin encendió sus luces de marcha y lucha y avistó un barco que se materializaba en la oscuridad en su proa de babor. Aylwin mantuvo su rumbo y velocidad hasta que retrocedió de emergencia a las 2303. En ese momento, el otro barco, Farragut, se alzó en rumbo de colisión y también retrocedió para evitar el contacto. Poco después de 2304, la proa de Farragut se cortó en el lado de babor de Aylwin en un ángulo de 90 grados, causando daños importantes en unos 23 cuadros y casi cortando la proa de Aylwin.

Un fuego ardió inmediatamente tan alto como el tope de Aylwin, iluminando los dos barcos y rápidamente se extendió a popa a través de la sala de oficiales y en el área ocupada por los camarotes de los oficiales de los barcos. La instalación eléctrica de Aylwin ardió con intenso calor hasta que se controló a las 01.40 del día 20. Grupos de bomberos de Dale, Stack (DD-406), Filadelfia (CL-41) y Sterett (DD-407) todos contribuyeron a ayudar a contener el incendio y un grupo de Indianápolis se unió al de Filadelfia para evaluar el daño y hacer reparaciones temporales.

Detroit (CL-8) intentó remolcar a Aylwin de regreso a Pearl Harbor, pero el cable se partió. Turquía (AM-13) pronto recogió al destructor dañado y lo remolcó primero a popa de babor. Luego de extensas reparaciones en Dr Lock, Aylwin reanudó sus operaciones en las aguas de Hawai. Después de realizar su último entrenamiento en tiempo de paz a fines de noviembre, atracó en la boya X-14 a las 1347 del 28 y permaneció allí hasta la primera semana de diciembre. En la noche del 6, su reloj registró algunos de los últimos movimientos de barcos en tiempos de paz dentro o fuera de Pearl Harbor, notando debidamente la llegada del engrasador Neosho (AO-23) y la partida del destructor Litchfield (DD- 336).

Mientras Aylwin yacía amarrada en un nido con sus compañeros de escuadrón en la mañana del 7 de diciembre de 1941, una pequeña caldera estaba en funcionamiento para proporcionar suficiente energía para los servicios auxiliares a bordo.
Aproximadamente la mitad de sus hombres disfrutaban de licencia y libertad ese fin de semana. A las 0755 de la mañana de ese domingo, poco antes de los colores de la mañana, el sonido de los motores de los aviones sorprendió a los hombres de Aylwin.
e innumerables otras bluejackets azules. chaquetas. En ese momento, aviones japoneses torpedearon el barco objetivo Utah (AG-16) amarrado a un muelle frente a la isla Ford.

Tres minutos más tarde, las armas de Aylwin empezaron a hablar, tanto su batería principal como las ametralladoras Wealiber. A las 0800, la "pandilla negra" encendió fuego debajo de dos calderas, cortándolas en su línea de vapor principal en 15 minutos. A las 0829, el Comandante, Destroyers Battle Force ordenó a sus barcos que se pusieran en marcha. Monaghan, poco después de comenzar a moverse hacia el entrada del puerto a las 08.45, se encontró con un submarino enano y embistió y hundió el pequeño sumergible. Aproximadamente a las 08.50, un avión japonés lanzó una bomba que explotó a unas 75 yardas de la proa de estribor de Aylwin. Ocho minutos después, Aylwin, dejando su cable de popa y su cadena de ancla detrás, rumbo al canal y mar abierto.

El destructor, tripulado por el 50 por ciento de su tripulación bajo la dirección de cuatro alféreces -el oficial superior, el Alférez Caplan, había servido en el mar durante sólo unos ocho meses- salió de Pearl Harbor, despojó el barco para la guerra y simultáneamente mantuvo un "continuo fuego." Sus ametralladoras afirmaron haber salpicado al menos tres aviones pero, a la luz del tremendo volumen de fuego antiaéreo de todos los barcos, sus "muertes" no pueden probarse de manera concluyente.

Mientras Aylwin corría hacia el mar, aquellos hombres en la superficie que por casualidad miraron hacia atrás contemplaron una vista curiosa, su capitán, el teniente comandante. Robert H. Rodgers y otros oficiales, en una lancha a unos 1.000 metros de las boyas de entrada. Sin embargo, en vista de las instrucciones de ComDesRon I, Aylwin no pudo reducir la velocidad, sino que se dirigió hacia el mar para patrullar, dejando a la mayoría de sus oficiales huérfanos a bordo del viejo flushdecker Chew (DD-106).

Un poco menos de media hora después, Aylwin investigó un avistamiento de submarino reportado, pero no encontró nada. Durante la patrulla, el destructor vibró de manera anormal debido a un tornillo dañado poco después de que se puso en marcha cuando una explosión de bomba cerca de su cuarto de estribor arrojó su popa contra una boya.

El 12 de diciembre, después de que se disipó el humo sobre Oahu, Comdr. Rodgers elogió a su tripulación abreviada por sus acciones en el primer estallido de la guerra: "La conducta del personal fue magnífica. Cada hombre más que hizo su trabajo y estaba ansioso por luchar". Sobre el alférez Caplan, Rodgers escribió: "La conducta (de este hombre) en tomar el mando de manera magnífica durante 36 horas durante las operaciones de guerra del tipo más severo es un logro más asombroso y sobresaliente".

A última hora de la tarde del 8 de diciembre, Aylwin siguió al grupo de trabajo Enterprise hasta Pearl Harbor y recogió a Rodgers y al comandante de la división, Comdr. R. S. Riggs de camino al canal. Al día siguiente, Aylwin se puso en marcha y realizó patrullas antisubmarinas en el sector 2, frente a la entrada a Pearl Harbor. Hizo un buen contacto el 10 de diciembre. Después de ir al cuartel general, dejó caer un patrón de cinco cargas. Farragut se unió a ella en la búsqueda, pero ninguno de los barcos encontró la cantera. Al entrar de nuevo a Pearl Harbor el 11 de noviembre, Aylwin se sometió a reparaciones en su hélice dañada.

Mientras tanto, los planes maduraron para una operación, una parte de la cual se esperaba que fuera la primera acción ofensiva estadounidense de la guerra, el relevo de la isla Wake. Un grupo de trabajo se dirigiría a Wake con aviones de socorro en Saratoga (CV-3), mientras que un segundo grupo, construido alrededor de Lexington, atacaría las Islas del Mandato como distracción.

Aylwin zarpó como parte de este último en 1103 el 14 de diciembre y, junto con los cruceros pesados ​​Chicago y Portland y el destructor Phelps (DD-361), tomó posición delante de Lexington. Al día siguiente, los destructores Dewey y Worden, el crucero Indianapolis y el engrasador Neosho se unieron a la fuerza. El día 20, el cronista de guerra de Aylwin registró: "Hasta este punto, la fuerza se había dirigido a un bombardeo y bombardeo de la isla Wotje, en las Marshalls. Ahora teníamos que tratar de salvar a Wake".

Sin embargo, el tiempo se estaba acabando para los marines estadounidenses en ese pequeño atolón. Dos portaaviones japoneses se habían unido a las fuerzas que intentaban reducir a los valientes defensores. Este movimiento provocó una reconsideración cuidadosa y la cancelación resultante del intento de ayuda. La concisa entrada en el diario de guerra de Aylwin del 23 de diciembre revela poco de la amarga decepción que sintieron todas las manos en el esfuerzo de socorro: "A las 0758 (la) fuerza fue informada por despacho de que una gran parte de la flota japonesa se concentraba más allá de la isla Wake y que íbamos a regresar a Pearl Harbor ... ". Wake cayó sobre ese mismo Jay.

Después de investigar varios presuntos contactos submarinos en ruta, Aylwin cubrió la llegada del TF 11 a Pearl Harbor tres días después de Navidad. El último día de 1941, Aylwin partió de Pearl Harbor en la pantalla de un convoy que llevaba a los evacuados de las islas hawaianas a la costa oeste, donde sirvió cinco días hasta 1942.

Aylwin luego se sometió a reparaciones y alteraciones en Mare Island Navy Yard hasta el 10 de enero, recibiendo nuevas ametralladoras de 20 milímetros para aumentar su capacidad antiaérea cercana. Dos días después, navegó con Perkins (DD-377) para escoltar a los transatlánticos President Coolidge, President Monroe y Mariposa a San Francisco. De nuevo en marcha el 17, Aylwin y Perkins escoltaron un convoy formado por Neosho, Castor (AKS-1), Pyro (AE-1) y Crescent City (AP-40) de regreso a 0ahu, donde llegaron el día 25.

El último día de enero, el destructor despegó con TF 11, se formó alrededor de Lexington y realizó tareas de guardia de avión para ese portaaviones mientras se movía hacia el suroeste hacia el oeste hacia Nueva Guinea. Después de disparar accidentalmente un torpedo vivo en la dirección de Hull durante las maniobras de ataque de superficie el 13 de febrero, Aylwin advirtió a su barco hermano por medio de un intermitente, lo que permitió que este último se alejara de Aylwin y siguió al "pez" errante a 28 nudos hasta que se hundió al final de una carrera normal.

Tres días después, la fuerza de crucero de comando de ANZAC -Chicago, HMNZS Leander, HMNZS Achilles y HMAS Australia, examinada por Lamson (DD-367) y Perkins- se detuvo a la vista. Cuando los destructores formaron una pantalla circular, los barcos pesados ​​se dirigieron y transfirieron oficiales para una conferencia. Poco después, TF 11 se reformó y asumió un rumbo noroeste hacia la isla de Bougainville y el archipiélago de Bismarck.

Desafortunadamente, antes de que se pudiera lanzar una incursión contra la base japonesa clave en Rabaul, los aviones de reconocimiento japoneses descubrieron el grupo de trabajo. En consecuencia, 17 bombarderos Mitsubishi G4M con base en tierra (más tarde con el nombre en código "Betties") partieron de Rabaul, Nueva Bretaña.

El radar de búsqueda aérea CXAM de Lexington detectó a los asaltantes entrantes a las 10.30 y el grupo de trabajo aumentó la velocidad a 21 nudos. A medida que se acercaba la formación enemiga, los vigías pudieron ver que los cazas del portaaviones ya estaban reduciendo el número de enemigos. De hecho, durante la defensa de su portaaviones, los pilotos del Fighting Squadron (VF) 3 se desempeñaron de manera más creíble. Un piloto, el teniente Edward H. "Butch" OHare, derribó cinco o seis aviones enemigos en aproximadamente la misma cantidad de minutos.

Mientras los Grumman "Wildcats" de Lexington de arriba estaban reduciendo a los atacantes, los artilleros de los barcos de abajo también estaban ayudando, lanzando una tremenda andanada de fuego antiaéreo. Los observadores de Aylwin notaron que un bombardero enemigo caía en llamas después de que las ráfagas de su nave explotaran en sus inmediaciones. Luego, cuando una segunda ola intentó romper la pantalla del grupo de trabajo, los cañones de 20 milímetros de Aylwin derribaron a un bombardero enemigo que intentaba estrellarse contra la popa del cercano Bagley (DD-386). "Para 1712", registró el cronista de Aylwin, "no había aviones enemigos a la vista y el barco dejó de disparar, después de haber gastado 305 rondas". La artillería de la fuerza había sido buena, porque al día siguiente el historiador de Aylwin escribiría: "OTC [oficial al mando táctico] informó a la Fuerza de Tarea que de unos 18 aviones que atacaron la formación ayer, probablemente solo uno regresó sano y salvo a su base en Rabaul .... " Ningún barco de la formación resultó dañado.

Sin embargo, desde que fue descubierto, la fuerza estadounidense se retiró del área. Aylwin pronto dejó TF 11 para escoltar al engrasador de flota Platte (AO-24) hasta Pago Pago Samoa, y luego condujo a ese auxiliar vital de regreso a Pearl Harbor, llegando al puerto el 8 de marzo.

Dos días después, Aylwin comenzó a inspeccionar los 18 barcos del convoy 4072 desde Honolulu a la bahía de San Francisco, donde llegaron el 22 de marzo. Después de las reparaciones en Mare Island Navy Yard, salió el día 31 como parte de la pantalla para el convoy 2054 con destino a Hawái.

Al llegar a Pearl Harbor el 12 de abril, Aylwin regresó al mar el 15 con TF 11. En ruta hacia el Pacífico Sur el 18, Lexington voló de un escuadrón de 14 Marine Brewster F2A-3 (el VMF-211 reconstituido) a Palmyra Island .

Mientras tanto, la inteligencia informó de un movimiento enemigo sustancial hacia Nueva Guinea y Australia, probablemente dirigido al estratégico Port Moresby. En consecuencia, el 26 de abril, Lexington y su pantalla recibieron órdenes de reunirse con TF 17 el 1 de mayo. Cuando se encontraron esa mañana, las dos fuerzas estuvieron bajo el mando del comandante de este último, el contralmirante Frank Jack Fletcher, en Yorktown. Aylwin fue asignado a la guardia de avión de Lexigton.

Los días siguientes transcurrieron en silencio hasta que, unas dos horas después de haberse asegurado de la alerta habitual del cuartel general del amanecer del 7 de mayo, Aylwin recibió la noticia de que una fuerza enemiga de dos portaaviones y cuatro cruceros estaba a unas 200 millas de distancia. A las 09.55, Aylwin observó a Lexington lanzar cazas y aviones torpederos para el ataque. Poco después, el avión de Yorktown también despegó.

Los aviones estadounidenses hundieron el portaaviones ligero japonés Shoho, pero no tocaron los otros portaaviones enemigos: los veteranos Zuikaku y Shokaku de Pearl Harbor. Tres de sus aviones, que buscaron infructuosamente el grupo de trabajo estadounidense, entraron en el círculo de aterrizaje de Yorktown en 1910, pero el fuego antiaéreo derribó a uno y obligó a los otros dos a alejarse.

Sin embargo, otros aviones japoneses, actuando sobre un avistamiento erróneo de un portaaviones y un crucero, enviaron al engrasador Neosho y al destructor Sims (DD-409). A las 0114 del día 8, Monaghan recibió la orden de abandonar la disposición y buscar a los supervivientes de los dos barcos desafortunados.

Más tarde esa mañana, el radar de Lexington detectó el contacto de un avión a 18 millas de distancia, mientras que los exploradores estadounidenses captaron casi simultáneamente el olor de los dos portaaviones, cuatro cruceros y tres destructores del enemigo. Poco después, el carácter enemigo de esa fuerza se estableció definitivamente, Yorktown y Lexington lanzaron sus fuerzas de ataque a las 0900 y 0905, respectivamente.

Mientras tanto, Aylwin había estado en el cuartel general desde las 0844 y, cuando se informó que los aviones enemigos se cerraban dos horas después, se detuvo entre los cruceros pesados ​​Chester y Nueva Orleans (CA-32), a 3.000 yardas de Yorktown. Mantuvo esa posición durante la batalla que siguió, ajustando sus movimientos a los de Yorktown. Disparó 150 rondas de munición de 5 pulgadas y 950 rondas de 20 milímetros luchando contra los aviones enemigos.

Otros barcos no tuvieron tanta suerte. Yorktown había sido dañado, al igual que Lexington, este último fatalmente. Después de que un SBD-3 del Scouting Squadron (VS) 5 (Yorktown) se hundiera cerca de Aylwin, el destructor cambió de rumbo para recoger al piloto, Eris. J. H. Jorgenson, USNR, y su hombre del asiento trasero, Radioman 3d Class A. W. Brunetti.

Atravesando una estela aceitosa causada por el derrame de combustible de un tanque roto en Lexington, Alywin observó humo saliendo del cuarto de estribor del portaaviones herido cuando se reincorporó a la formación a las 1405. Aproximadamente al mismo tiempo, los aviones estadounidenses que regresaban recibieron fuego de artilleros nerviosos en algunos lugares. de las naves de la pantalla antes de que se estableciera su carácter "amistoso".

Lexington, sacudido por explosiones internas y devastado por incendios incontrolables, finalmente tuvo que ser hundido por torpedos estadounidenses. Poco después, el grupo de trabajo se retiró del escenario de la batalla hacia las islas Tonga, mientras que junto a Nueva Orleans para repostar dos días más tarde, Aylwin instaló boyas de calzones hacia adelante y hacia atrás, y tomó a bordo a 37 oficiales y 92 hombres alistados de Lexington y un Yorktown. piloto, teniente (jg.) ES McCuskey, de VF-42, quien más tarde se convertiría en un "as" en la Batalla de Midway. Terminada esa tarea, el destructor soltó y reanudó sus tareas de detección.
Alywin
(continuado)

Al día siguiente, Aylwin se unió al TF 8 -que incluía el crucero pesado Louisville (CA-28)), tres cruceros ligeros y seis destructores- para operaciones en las inhóspitas aguas del norte. Pero para dos viajes de escolta a Women's Bay, isla Kodiak, Alaska, trabajó con ese grupo de trabajo hasta que se puso en marcha el 10 de julio para escoltar a Kaskaskia de regreso a las islas hawaianas. El día 13. el engrasador la trasladó, el combustible restante a Guadalupe (AO-32) y los dos barcos llegaron a Oahu cuatro días después. El destructor pasó el resto de julio en Pearl Harbor Navy Yard en reparación.

Mientras tanto, el tráfico de mensajes del enemigo indicó que Japón estaba construyendo un aeródromo en Guadalcanal en las Islas Salomón. Una instalación de este tipo supondría una amenaza inaceptable para los envíos aliados desde Estados Unidos a Australia y Nueva Zelanda. En consecuencia, el objetivo de un ataque aliado en el Pacífico Sur se trasladó de las Islas Santa Cruz a Guadalcanal.

Cuando las fuerzas se reunieron en el Pacífico Sur para lanzar la primera ofensiva aliada de la guerra y se dirigieron hacia su objetivo, Aylwin completó sus pruebas posteriores a la reparación y luego partió de Pearl Harbor el 2 de agosto para seleccionar el portaaviones de escolta Long Island (AVG-1). que había embarcado las unidades aéreas marinas destinadas a operar desde el aeródromo de Guadalcanal tras su captura. Los aviones, Douglas SBD-3 de VMSB-232 bajo los aviones Major Richard C., y Grumman F4F-4's de VMF-232 bajo el mando del Mayor John L Smith, USMC (que más tarde ganaría una Medalla de Honor en Guadalcanal), quedaron bajo el título de escalón avanzado de Maxine Aircraft Group (MAG) 23, bajo el director ejecutivo del grupo, el teniente coronel Charles L. Fike, USMC.

El 7 de agosto, cuando Aylwin y su carga cruzaban el Pacífico, los infantes de marina de la 1.ª División de Marines desembarcaron en Guadalcanal, Tulagi y Gavutu. Ese día, los oficiales y hombres en Aylwin y Long Island llevaron a cabo las festividades tradicionales para cruzar el ecuador.

Mientras tanto, la invasión avanzaba bien, los infantes de marina aseguraron una cabeza de playa en Guadalcanal a última hora del día 7, Tulagi y Gavutu, defendidos hasta la muerte, resistieron hasta principios del día 8. Esa noche, sin embargo, una fuerza de cruceros japoneses destruyó cuatro cruceros pesados ​​aliados y dañó un quinto en la batalla de la isla de Savo. Esa noticia, combinada con la retirada de los tres portaaviones que apoyan a "Watchtower", provocó órdenes el día 10 para que Aylwin y su cargo se trasladaran a Suva, Fiji, para repostar y esperar más instrucciones.

Aylwin y Long Island llegaron a Suva el 13 de agosto, cubiertos en el último tramo de su viaje por un hidroavión PBY. Las "nuevas órdenes" llegaron muy pronto, dirigiendo al destructor y al portaaviones a las Nuevas Hébridas. Llegaron a Fila Harbor, Efate, durante la guardia de la mañana del 17 de agosto. Al llegar a Mele Bay, Efate, el día 17, los barcos pronto recibieron sus nuevas direcciones de navegación. A la tarde siguiente, Aylwin, Dale (DD-353) y Helena (CL-50) se pusieron en marcha para examinar la isla Lon durante el trayecto del portaaviones a Guadalcanal. Luego, en la tarde del 20, Long Island alcanzó su punto de "despegue" y se catapultó desde los 19 F4F-4 y 12 SBD-8, a 200 millas al sureste de Guadalcanal. La llegada oportuna de las cargas de Long Island al campo Henderson proporcionó a los marines el apoyo aéreo que tan desesperadamente necesitaban en esos primeros días de la Operación "Atalaya" y ni un día demasiado pronto.

Dos días después, el pequeño escuadrón regresó a Efate, donde Cimarron (AO-22) llenó los sedientos búnkeres de combustible de Aylwin. Durante los días siguientes, el destructor realizó patrullas en alta mar en Efate antes de recibir órdenes el 30 de agosto de escoltar a Long Island a Espíritu Santo para embarcar a los supervivientes del destructor hundido Tucker (DD-374), que había chocado contra una mina al entrar en el Canal Segond el 1 de agosto. Agosto.

Después de repostar en Pago Pago, Samoa, el 6 de septiembre, Aylwin se reunió con Conyngham, (DD-371), Raleigh (CL-7) y Wharton (AP-7) frente a la isla de Canton el 11 de septiembre y examinó este último cuando el transporte desembarcó. tropas allí.

Formando TG 15.4, A Aylwin y Conyngham pastorearon Wharton, a través de Suva, hacia Noumea antes de que Aylwin fuera dirigido el día 18 a Tongatabu para unirse a Carolina del Norte (B B-55) para el servicio y escoltar ese acorazado dañado por torpedos de regreso a Pearl. Puerto para reparaciones. A última hora de la tarde del día 30, ella y Dale llegaron a salvo a las aguas de Hawai con su carga y Aylwin amarró junto a Dixie (AD-14) para su mantenimiento :.

Aylwin pasó la mayor parte de octubre entrenando en aguas de Hawai y luego escoltó un convoy a Espíritu Santo, al que llegó el 7 de noviembre.

Debido a la actividad submarina japonesa en las islas Santa Cruz, Aylwin llegó a la isla Vanikoro el día 10 para proteger a Ballard (AVD-10). Después de proteger esa licitación de hidroaviones, cuatro días después, escoltó a Ballard a Vanua Levu para recoger a los observadores costeros enfermos del Ejército antes de regresar a Espíritu Santo para obtener combustible del engrasador Tappahannock (AO-43).

Durante una breve patrulla fuera de Espíritu Santo, Aylwin desarrolló problemas en su motor de dirección. Una vez reparado, el barco realizó patrullas de entrada al canal allí, antes de unirse a Russell (DD-414) en planeguarding Nassau (CVE-12) entre el 19 y el 22 de noviembre.

Después de llegar a Noumea, Aylwin escoltó al acorazado dañado South Dakota (BB-59) desde Tongatabu antes de repostar en Bora Bora, en las Islas de la Sociedad, el 1 de diciembre. El destructor luego se dirigió a California, pasó por el Golden Gate el 10 de diciembre y se sometió a reparaciones en Mare Island Navy Yard en el nuevo año. Partió de San Francisco el 8 de enero de 1943, con destino a Alaska en compañía de Bancroft (DD-598) y Dale, y llegó a Dutch Harbor cinco días después. Durante los siguientes tres meses, Aylwin llevó a cabo misiones de escolta en las Aleutianas.

Cambiando hacia el sur, luego trabajó con Nassau durante el entrenamiento de vuelo antes de trasladarse al norte a Dutch Harbour para participar en la invasión de Attu. Los desembarcos comenzaron el 11 de mayo de 1943 y fueron cubiertos por las fuerzas navales al mando de los contralmirantes Thomas C. Kincaid y Francis W. Rockwell.

Unos dos meses después, Aylwin bombardeó posiciones de cañones antiaéreos en Kiska en la noche del 8 y 9 de julio. Acercándose a su objetivo bajo un cielo nublado, maniobró dentro del alcance guiada únicamente por su radar SG. Utilizando fuego indirecto controlado por el director, el destructor hizo dos pases en esa isla, disparando 46 rondas de 5 pulgadas en la primera carrera y 38 rondas en la segunda. Posteriormente, bombardeó el campamento principal del enemigo en Kiska en la noche del 2 de agosto, sin saber que poco antes del 28 J I

los japoneses habían evacuado hábilmente toda su fuerza.

Después de los desembarcos aliados el 15 de agosto, sólo se encontraron tres perros abandonados.

Partiendo de Adak el 31 de agosto, Aylwin partió hacia San Francisco y permaneció en el área de la Bahía hasta mediados de octubre. Dejando la costa oeste el 19, el destructor sirvió como parte de la pantalla para los portaaviones de escolta Sangamon (CVE-26), Chenango (CVE-28) y Suwannee (CVE-27) mientras navegaban hacia las Nuevas Hébridas y llegaban. en Espíritu Santo el 5 de noviembre.

Desde mediados de noviembre hasta la primera semana de diciembre de 1943, Aylwin examinó a los portaaviones Sangamon y Suwannee durante las operaciones para capturar las islas Gilbert. Separada el 8 de diciembre, se unió a Bailey (DD-492) para escoltar a Maryland (BB-46) a Pearl Harbor, donde llegaron el 14. Luego ayudó a proyectar ese acorazado junto con Tennessee y Colorado a San Francisco, al que llegaron cuatro días antes de Navidad.

Después de las reparaciones en Alameda, California, por Union Engineering, Ltd., Aylwin recogió un convoy de aterrizaje de tanques. barcos y dragaminas a motor en San Diego para escoltarlos a Hawai. Después de quedarse

en Kauai entre el 16 y el 20 de enero de 1944, se trasladó a la

Marshalls, llegando a Kwajalein el último día del mes. Pero para una carrera a Majuro y de regreso entre el 8 y el 11 de febrero, sirvió allí hasta que se mudó a Eniwetok el 21 para unirse a Hall (DD-583), MacDonough y Monaghan en la entrega de apoyo de fuego esa noche para suavizar los trabajos defensivos en Parry. Isla para infantes de marina que estaban a punto de desembarcar allí. Cuando fue liberada del servicio de apoyo de fuego a las 06:30 del día 22, había gastado 480 rondas de AA común de 5 pulgadas y 20 rondas de fósforo blanco.

Luego, el destructor se presentó ante el Comandante de la Pantalla Sur para el servicio. De regreso a Kwajalein el 26 de febrero, Aylwin patrulló en Eniwetok y Majuro hasta mediados de marzo mientras continuaban las operaciones de limpieza en esos lugares. Asignado junto a TG 58.2, incluidos Bunker Hill (CV-17), Hornet (CV-12), Monterey (CVL-26) y Cabot (CVL-23), Aylwin examinó a esos portaaviones mientras realizaban ataques destinados a reducir los japoneses. poder aéreo en el Pacífico Central. El 30 de marzo, el Fast Carrier Task Force comenzó a bombardear intensivamente los aeródromos japoneses, el transporte marítimo, las instalaciones de servicio de la flota y otras instalaciones en las Carolinas, continuando las redadas hasta el 1 de abril. Aylwin ayudó a ahuyentar a los aviones enemigos fisgones durante la aproximación de los portaaviones los días 29 y 30 y, a las 13.43 del último día, avistó un Curtiss S132C "Helldiver" dañado de la zanja del grupo aéreo de Bunker Hill a poca distancia. El destructor cambió de rumbo y poco después recogió al piloto y a su operador de radio.

Al regresar a Majuro para reabastecerse, Aylwin se lanzó una vez más el 13 de abril en la pantalla del TG 58T del contraalmirante Alfred E. Montgomery, con destino a las aguas de Nueva Guinea para apoyar los desembarcos del Ejército en Aitape, la bahía de Tanahmerah y la bahía de Humboldt, desde D-1. Día (21 de abril) al 24. El establecimiento de estas cabezas de playa en Nueva Guinea demostró la capacidad del poder aéreo estadounidense basado en portaaviones para proporcionar apoyo aéreo general para operaciones militares mucho más allá del alcance de los aviones terrestres amigos más cercanos. Los aviones de los barcos que Aylwin proyectó atacaron el aeródromo, la playa y las áreas de suministro de Hollandia, y las defensas costeras el día 21, y mantuvieron un intenso programa de ataques previos a la invasión que negaron el uso enemigo del aeródromo de Hollandia. Aylwin regresó a Majuro el 4 de mayo para reparaciones tiernas junto a Prairie (AD-15) que terminó el 21.

Después de examinar Bunker Hill y Cabot durante el entrenamiento a finales de mayo y principios de junio, el veterano destructor partió de Majuro el 6 de junio con destino a las Marianas en compañía del TF 58. El día 12, los aviones de los portaaviones bombardearon las instalaciones aéreas enemigas y las defensas costeras en Marianas y dañó dos convoyes japoneses. El abrumador ataque sofocó la oposición aérea japonesa: el barrido inicial de los cazas del TF 58 destruyó 124 aviones a costa de 11 "Hellcats". Los ataques continuaron en los días siguientes para preparar los desembarcos en Saipán, programados para el 15 de junio.

El día 13, Aylwin formó parte de la Unidad de Bombardeo del Norte (TU 58.7.2) que bombardeó posiciones de defensa en la costa norte de Saipan y también sirvió en la pantalla antisubmarina de los acorazados Alabama (BB-60) y Dakota del Sur. Cuando terminó el bombardeo a las 17.15, se reunió con los transportistas y los protegió mientras repostaban al día siguiente. Durante esa operación, el destructor recibió órdenes de rescatar a un par de aviadores de Bunker Hill y, menos de una hora después, recogió a Eris. G. W.

Snediker, USNR y Aviation Radioman 3d Class R. E. Lincoln, USNR. El destructor hizo otro rescate el día 16 mientras cubría el bombardeo de crucero de Guam cuando un avión pilotado por Eris. F. P. Kleffher, USNR, se estrelló 1800 yardas a popa.

El 17, se ordenó a Aylwin que ayudara a revisar los transportes, y se perdió la Batalla del Mar de Filipinas los días 19 y 20, que casi acabó con la aviación japonesa basada en portaaviones. Aylwin procedió a continuación a Eniwetok, donde llegó el 28 de junio para un mantenimiento de quince días.

La Flota del Pacífico fue a continuación tras Guam, que había estado bajo control japonés desde el segundo día de la guerra. Aylwin proyectó Wichita (CA-45) y St. Louis (C1,49) cuando esos cruceros bombardearon instalaciones enemigas en tierra el 18 y 19 de julio antes de participar en un bombardeo de la costa norte de Guam, concentrando su fuego en posiciones defensivas japonesas cercanas. Playa de Asan.

Al comienzo de la misión, Dewey y dos LCI proporcionaron fuego de hostigamiento en esa área. Más tarde, Minneapolis (CA-36) y Dewey se pararon cerca de la playa, cerca de Adelup Point y cubrieron el trabajo nocturno de demolición de obstrucciones en la playa de los equipos de demolición submarina (UDT), proyectado hacia el mar por Aylwin, Dale y Dickerson (APD). -21).

Aylwin relevó a Dewey en la estación a las 01.30 del 21 de julio, se cerró a 1500 yardas de la playa de Asan, y llevó a cabo un fuego de hostigamiento, manteniendo un disparo sistemático de armas automáticas de 5 pulgadas mientras iluminaba el área con concha estelar, Dale a su vez relevó a Aylwin en la estación en 03.30 y continuó el hostigamiento del enemigo en tierra. Minneapolis y los LCI permanecieron en los alrededores durante toda la noche.

Relevados a las 05.30, Aylwin y sus colegas se retiraron a la

pantalla de transporte al noroeste de Orote Point y Agana Bay. El 26 de julio, el destructor proyectó un bombardeo de crucero de la isla de Rota y abandonó el área el 30 con destino a Eniwetok en la primera etapa de un viaje a casa. Aylwin se detuvo en Pearl Harbor del 9 al 11 de agosto y llegó a Bremerton, Washington, el 17 para una revisión.

Completando las pruebas de revisión y post-reparación, el barco se dirigió a la costa en compañía de Colorado (BB-46) y llegó a San Pedro el 10 de octubre y partió para el día siguiente. Haciendo puerto en Pearl Harbor el 18 de octubre, Aylwin se entrenó en aguas hawaianas hasta el 11 de noviembre, cuando navegó hacia el Pacífico occidental en compañía de Baltimore (CA-68), San Juan (CL-54) y tres destructores. Llegó a Uhthi, en las Carolinas occidentales, el 21 de noviembre y operó entre ese puerto y Filipinas durante la primera semana de diciembre de 1944, examinando los grupos de reabastecimiento que apoyaban las operaciones en Filipinas.

El 10 de diciembre, Aylwin, el buque insignia del Comandante TG 30.8 (un grupo de reabastecimiento), el Capitán Jasper Acuff, dejó Ulithi cuando la 3.ª Flota se hizo a la mar para continuar apoyando los esfuerzos para arrebatar Filipinas a los japoneses. Tres días después, Aylwin y sus cargas se reunieron con TF 38 y, al finalizar las operaciones de abastecimiento de combustible a primera hora de la tarde siguiente, despejaron el área.

En la mañana del día 17, TG 30.8 se incorporó a TF 38 y nuevamente comenzó a repostar. Sin embargo, el clima pronto comenzó a empeorar cuando una fuerte tormenta se arremolinó en las Filipinas a. Los vientos crecientes y los mares montañosos obligaron a la flota a dejar de repostar, dejando muchos barcos con tanques agotados, algunos mal lastrados para el "golpe que se avecinaba".

El oficial al mando de Aylwin, el teniente comandante. William K. Rogers, ordenó prudentemente que se hicieran todos los preparativos para permitir que su barco estuviera listo para enfrentar el tifón que se acercaba a la 3ª Flota. A las 17:00, ordenó que se lastrara el barco para compensar la falta de combustible en el barco y tenía todas las municiones listas y los equipos móviles de la parte superior atacados debajo.

A las 0245 del día 18, cuando Aylwin perdió temporalmente la energía eléctrica y el control de la dirección, cambió a la dirección manual en un esfuerzo por reunirse con la formación. Poco después, comenzó a rodar violentamente. Con el barco "abrochado" tanto como fue posible, Aylwin siguió adelante a través del clima de pesadilla, el viento como de banshee gritando a través de los aparejos. Cuando los pies cambiaron de rumbo, Aylwin se deslizó hacia la depresión de las olas, y ninguna combinación de motores y timón pudo mantener el control de la dirección mientras se revolcaba a merced de la tempestad.

Después de que Aylwin giró 70 grados a babor por primera vez, el teniente comandante. Rogers ordenó que se detuvieran los motores. El barco se quedó ahí por
15 segundos eternos antes de que el barco se riera lentamente. Un intento de ponerse en marcha reveló que cualquier movimiento hacia adelante del barco aumentaba el balanceo. Después de un segundo balanceo de 70 grados, la nave solo se enderezó a 60 grados. Durante los siguientes 20 minutos, el tifón azotó a Aylwin con toda su furia, a menudo empujando el barco a vueltas que variaban entre 30 y 70 grados.

Mientras el mar continuaba con su trabajo destructivo, soltando el bote ballenero y sus pescantes, Aylwin continuó luchando por sobrevivir. A las 12.45, Machinists Mate 1st Class Sarenski fue barrido por la borda seguido 10 minutos más tarde por el ingeniero jefe, el teniente E. R. Rendahl, USNR. Ninguno fue rescatado.

A las 13.30, fallaron los ventiladores de la sala de máquinas. Ahora sin aire fresco, la sala de máquinas se convirtió en un horno cuando su temperatura se disparó hasta los 180 grados, lo que obligó a abandonarla. Durante las siguientes seis horas, Aylwin aguantó tenazmente, luchando contra el mar embravecido por su vida. Como si la furia de la tormenta exterior no fuera suficiente, una fuga en la sala de máquinas en 1930 puso en funcionamiento todas las bombas. Finalmente, la avalancha de agua se controló justo cuando se deslizaba por encima de las placas del suelo. El chapoteo de esta agua redujo aún más la ya "tierna" estabilidad del barco.

Todos los hombres de Aylwin tenían miedo de que el barco se volviera tortuga, cada vuelco podría ser más profundo, cada uno podría ser el último. víspera

marinero esperaba y rezaba para ser liberado del tifón un
providencialmente, Aylwin sobrevivió al ataque de Neptuno.

Sin embargo, a otros barcos no les había ido tan bien. La tormenta cobró Hull, Monaghan y Spence (DD-512), cada uno con una gran pérdida de vidas. Otros diecisiete barcos sufrieron diversos grados de daño durante la tormenta.

Con las inundaciones bajo control, Aylwin llegó a Ulithi tres días antes de Navidad. Allí, recibió reparaciones junto a

Markab (AD-21) que duró hasta enero de 1945.Mientras era Ulithi, Aylwin realizó una breve patrulla del puerto después de una explosión en Mazama (AE-12), que se cree que fue causada por un torpedo submarino, pero no encontró evidencia de actividad submarina.

El destructor continuó sus operaciones como pantalla para los grupos de reabastecimiento hasta febrero de 1945. Como parte de la pantalla del TG 50.8, ella, junto con Crowley (DE-303), Weaver (DE741), Suamico (AO-49), Shasta (AE -6) y Wrangell (AE12) llegaron a Iwo Jima el 21 de febrero. Luego comenzó a proteger los transportes. El 23 de febrero, Aylwin fue asignado a TF 54 el grupo de apoyo de fuego, y relevó a Tuscaloosa E-37) en el sector de apoyo de fuego I.

Para entonces, los infantes de marina habían ocupado la sección sur de Iwo Jima y avanzaban hacia el norte contra la dura oposición enemiga. El 23 y 24 de febrero, Aylwin disparó apoyo cercano, gastando 330 rondas de 5 pulgadas, neutralizando las posiciones de guardia ocupadas por el enemigo, antes de dejar Iwo Jima el 25 para un encuentro de repostaje en ruta de regreso a Ulithi, donde llegó el 28. .

En la primera fase de la invasión de Okinawa, Aylwin operará entre Kerama Retto y Ulithi. A principios de abril, soportó su segundo tifón el 5 de junio de 1945. Aunque mucho menos destructivo que el primero, esta tormenta causó que el teniente comandante. Rogers para informar: "con las características actuales de mantenimiento del mar y estabilidad, los destructores de la clase Farragut son incapaces de hacer frente adecuadamente a las severas condiciones de los tifones".

Aylwin se reunió con el Pittsburgh (CA-72) dañado por la tormenta que había perdido su arco en esta tempestad y se unió a ese crucero a última hora de la tarde. Posteriormente buscó sin éxito la proa cortada del buque de guerra dañado antes de llegar al puerto de Apra, Guam, el 10 de junio para realizar reparaciones que duraron hasta el 6 de julio.

Ese día se puso en marcha para regresar a las Carolinas y llegó a Ulithi al día siguiente. Salió el día 10 como escolta para el convoy UOK-39 y vio a sus 41 cargas a Okinawa sin problemas.

Después de regresar a Ulithi con otro convoy, Aylwin comenzó a salir del fondeadero en la estación de piquete B-6 a las 16.40 del 3 de agosto. A la mañana siguiente a las 0306, mientras estaba en la estación, recibió órdenes de proceder a la latitud 11'45 'norte, longitud 133'35' este, para buscar supervivientes del torpedeado de Indianápolis. En consecuencia, Aylwin interrumpió su patrulla, corrió al lugar del desastre y registró su área asignada. Sin embargo, en ese momento, el mar se había cobrado muchos de los supervivientes. El destructor localizó y examinó tres cuerpos, retiró todos los materiales de identificación y les tomó las huellas digitales antes de enterrarlos en el mar. También encontró y subió a bordo dos balsas de goma tipo avión y una red flotante vacía. A las 05.25 del 6 de agosto, regresó a Ulithi.

De nuevo en marcha el 13 de agosto, Aylwin escoltó un convoy de buques de tropas a las Marianas, llegando al puerto de Apra el 14 de agosto. Cuando Japón capituló al día siguiente, Aylwin estaba en el puerto de Apra.

Tres días después, los destructores se pusieron en marcha hacia las islas hawaianas, en compañía de MacDonough y Rudyerd Bay (CVE-81), y llegaron a Pearl Harbor poco después. El 27 de agosto, Aylwin embarcó a cuatro oficiales y 50 hombres alistados en ese puerto para pasar a la costa oeste y, al día siguiente, zarpó hacia la costa de California. El veterano destructor desembarcó a sus pasajeros en San Diego y, tras permanecer allí del 3 al 11 de septiembre, puso rumbo a Panamá y la costa este de Estados Unidos.


USS Litchfield (DD-336), 1934, Zona del Canal de Panamá - Historia

Ésta es una foto grande y hermosa en huecograbado de 1933 del USS Holland en San Diego anclado con su prole de cinco submarinos de clase "V". La imagen original es muy oscura y de color marrón violáceo. Tuvimos que aligerarlo mucho para obtener este detalle. También son visibles las muchas ondulaciones a medida que el papel se ha estirado durante los 83 años que esta imagen ha existido.

Una vista aún más cercana de los cinco submarinos, aunque no muy clara. Se repite la descripción.

El USS V-1 anclado en Cuba el 2 de julio de 1925. No se da la ubicación exacta. Los toldos se han extendido a proa y a la mitad del barco para dar a la tripulación un poco de alivio del sol. Se han subido colchones y ropa de cama y se han amarrado a las líneas de vida para que se sequen y ventilen. El V-1 no tenía aire acondicionado, por lo que debe haber sido bastante incómodo debajo. Supongo que el toldo de proa se instaló para los oficiales con sillas para sentarse.

La tripulación del USS V-1 fotografiado en Pearl Harbor en algún momento entre fines de abril de 1928 y mediados de junio de 1928 cuando llegó a Hawái para participar en el Problema de la flota VIII, un ejercicio que enfrentó cruceros ligeros y un destacamento de barcos de Pearl Harbor. ("Naranja") contra la Flota de Batalla y el Tren ("Azul"). La licitación SubDiv 20 que se ve al lado es el USS Argonne AS 10.

En la foto, el cuarto hombre de la izquierda, segunda fila desde arriba, es Herman S. 'Brigham' Young, abuelo de Johanna Young que envió esta foto.

La tripulación del USS V-2 se relaja bajo un toldo. La ubicación es posiblemente Panamá, aunque también puede ser San Diego o Hawai. Simplemente no hay suficiente información aparte del toldo. La fecha es antes de marzo de 1931 cuando su nombre fue cambiado a Bass de V-2.

Algunos miembros de la tripulación han traído mantas y almohadas para recostarse en la cubierta y relajarse. Es interesante notar que la proa del lanzamiento de estribor sobresale a través de la cubierta sobre el compartimento de almacenamiento del bote pequeño. Los pilares para botar y recuperar estos barcos se ven en los bordes exteriores del toldo. Hay una ducha portátil montada en el borde trasero de la torre de mando Fairwater. La manguera que conduce a él se puede ver formando un arco hacia la derecha y hacia la izquierda.

Las bitas parecen retraerse a ambos lados de la plataforma en primer plano. La suposición se basa en el hecho de que cada uno tiene un asa incorporada en la parte superior empotrada de cada bit. Se supone que al girar esta manija se desbloquearía o desenroscaría la bita de una posición bloqueada y se permitiría bajarla a la plataforma. Esto parece extraño aunque basado en todos los otros objetos que se proyectan en el flujo de agua sumergida.

La tripulación del USS V-2 se relaja bajo un toldo. La ubicación es posiblemente Panamá, aunque también puede ser San Diego o Hawai. Simplemente no hay suficiente información aparte del toldo. La fecha es antes de marzo de 1931 cuando su nombre fue cambiado a Bass de V-2.

Algunos miembros de la tripulación han traído mantas y almohadas para recostarse en la cubierta y relajarse. Es interesante notar que la proa del lanzamiento de estribor sobresale a través de la cubierta sobre el compartimento de almacenamiento del bote pequeño. Los pilares para botar y recuperar estos barcos se ven en los bordes exteriores del toldo. Hay una ducha portátil montada en el borde trasero de la torre de mando Fairwater. La manguera que conduce a él se puede ver formando un arco hacia la derecha y hacia la izquierda.

USS V-2 (SF-5), en dique seco en Charlestown (Boston) Navy Yard, probablemente a finales del verano de 1927. El V-2 y sus hermanas V-1 y V-3 se estaban preparando para un largo viaje. ella fue trasladada a la costa del Pacífico en noviembre de 1927 junto con la División Submarina 20.

En las fotos desde la popa se pueden ver claramente los dos tubos de torpedos de popa del barco, y las puertas exteriores de ambos tubos están abiertas. Por encima de los tubos a ambos lados del casco están los protectores angulares de la hélice. En la parte superior del casco, justo delante del asta de la bandera, hay un carenado en forma de cono para uno de los tres mástiles de antena de radio del barco. El concepto de operaciones para la flota de submarinos requería comunicaciones de radio de muy largo alcance. Para lograr esto, el V-2 y sus hermanas fueron equipados con dos juegos diferentes de cables de antena de radio. Un juego (probablemente para comunicaciones de corto alcance) tenía dos cables gruesos y pesados ​​que iban desde el carenado de popa, hasta un montante de soporte a cada lado de las tijeras de periscopio y hasta un carenado similar en la proa. Un segundo juego de cables se adjuntó a un mástil que se retrajo en este carenado. Estos cables corrían luego hacia un mástil retráctil pesado a popa de las cizallas de periscopio en el agua de la torre de mando, luego hacia otro mástil retráctil en el carenado en la proa. El mástil de proa (como se ve en la foto de proa) se retrajo hacia el carenado y un tubo que penetró en el tanque de flotabilidad de proa y luego corrió hacia abajo entre los tubos de torpedos. El mástil de popa se replegó hacia la sala del aparato de gobierno por encima del timón.

También muy prominentes en estas fotos son los pequeños botes del V-2, que se ven en la foto de abajo y en otros primeros planos, utilizados para los lanzamientos del liberty cuando el bote estaba anclado. Estos barcos estaban alojados en carenados de cubierta a popa de la torre de mando Fairwater y estaban cubiertos con listones de cubierta de teca. Para lanzar los botes, se quitaría la cubierta sobre ellos y los botes se izarían fuera de los carenados usando una gran grúa de poste / pluma, cada uno ubicado justo delante de los carenados.

En las fotos de proa, que se ven a continuación, se destacan dos características distintivas del V-2. El primero es el arco bulboso, que tiene la forma de la nariz de una marsopa o un tiburón. Este diseño inusual estaba destinado a proporcionar flotabilidad adicional y mantener la proa sobre las olas a alta velocidad. Desafortunadamente, estaba mal concebido y en realidad hizo que la proa se hundiera en las olas, lo que la convirtió en una cubierta muy mojada. La proa se estrecha a un ancho muy estrecho debajo del tanque y luego se ensancha nuevamente en una sección transversal circular para acomodar los tubos de torpedo de proa. Cuando se ve de frente, la proa se parece mucho a una figura 8. El ancla también se puede ver, y está alojada en un caballito dentro del tanque de flotabilidad de proa. Da la clara impresión de estar en la boca de un tiburón. El molinete y la polea utilizados para tirar del ancla estaban alojados en un pequeño carenado en la cubierta principal, justo delante del carenado del mástil de radio.

El 9 de marzo de 1931, el V-2 pasó a llamarse Bass, de acuerdo con un nuevo esfuerzo de la Armada para alejarse de los nombres tradicionales de letras / números para los submarinos. Los barcos de la flota ahora iban a tener nombres de peces y criaturas marinas. Unos meses más tarde, su número de casco también se cambió y fue reclasificada en la serie general de submarinos como SS-164.

La foto en color, que se ve a continuación, fue tomada 81 años después y muestra el mismo dique seco en el ya cerrado Boston Navy Yard. Es notable notar que muchos de los mismos edificios en la foto de 1927 todavía existen hoy.


Hogar de pilotos y empleados jubilados de Pan American World Airways

Richard W. Selph falleció el 19 de enero de 2021. Rich nació en Pittsburg, PA, el 21 de diciembre de 1939 y murió trágicamente después de un accidente en su scooter. Rich era el único hijo de Edith y Vern Selph de Pelham, Nueva York. Se graduó de Pelham High School en 1957 y asistió a Dartmouth College. Se convirtió en un aviador naval eligiendo volar C130 en el Cuerpo de Marines. Se unió a Pan Am en enero de 1965, volando las muchas rutas y aviones de Pan Am. Fue asignado a Berlín en 1973 y le encantaba volar por los "pasillos". Cuando Pan Am vendió su División del Pacífico, Rich llevó a su familia a San Francisco en 1986 para volar con United. Se jubiló como Capitán del 747-400 a los 60 años. Rich siempre decía que era una bendición encontrar un trabajo que amaba & # 8211 ¡volar! LEER MÁS & gt & gt & gt

Burton & # 8220 “Burt” Paul Harger nació en Nampa, Idaho el 16 de septiembre de 1936, murió en Weiser, Idaho el 22 de diciembre de 2020.

Burton "Burt" Harger creció en Idaho y Montana con sus padres Helen y Henry Harger y los hermanos William "Bill & # 8221 y Richard" Dick ". Vivió su vida aventurera sirviendo por primera vez en la Marina de los EE. UU. Como Teniente Aviador Naval a bordo del USS Midway en los primeros años de la Guerra de Vietnam. Esto lo llevó a una carrera de 25 años como piloto Panamericano de la que se retiró como Capitán. Tras su jubilación, se trasladó a Weiser, donde construyó y voló dos aviones experimentales que todavía vuelan en la actualidad.

Le sobreviven su esposa Dixie de Weiser, Idaho, su hijo Eric y su esposa Gilda de Mill Valley, California, y sus dos hijas Amy Nelson y su esposo David de Pataskala, Ohio, y Michelle Cannon y su esposo Dale de Weiser, Idaho. Burt tuvo siete nietos, Bailey, Laura, Sarah y Josh Nelson, y Dean, Joshua y Shea Cannon. LEER MÁS & gt & gt & gt

Mayor de la USAF Roland Fraga, Ret., Un residente de 42 años de Boulder City, realizó su último vuelo al cielo el 4 de marzo después de una corta batalla contra el cáncer. Fue un esposo cariñoso para Peggy durante casi 67 años. También le sobreviven su hijo y mejor amigo, Mark, de Carson City, NV, y su amada hija, Karen Hayes (Dave), de Santa Rosa, CA. Tiene cuatro nietos y un bisnieto. Le precedieron en la muerte su hijo, Ron, y su nuera, Judy. Después de una carrera militar, comenzó a volar 707, 747 y A310 para Pan Am Airlines, y la familia se mudó a Connecticut. Se convirtió en capitán de entrenamiento de los 707 y 747 de Pan Am durante 14 años. Voló en línea durante un total de 27 años, que incluyeron los últimos meses de su carrera en Delta Airlines, donde fue capitán del A310. LEER MÁS & gt & gt & gt

Dan Lorenzo falleció el 20 de abril de 2021. Próximamente habrá más información.

Jack Daniel falleció el 14 de febrero de 2021. Fue piloto de Pan Am de 1964 a 1986 cuando United tomó el control de la ruta 747 del Pacífico. Amaba su trabajo y extrañaba volar después del 11 de septiembre. Le sobreviven Maureen, su esposa durante 36 años, y fue un gran esposo, padre y abuelo. Tuvo un servicio militar completo después de servir para la Marina antes de ser contratado con Pan Am.

Capitán Samuel Maurice Isbell, De 86 años, de Georgetown, KY, dejó esta tierra en su último viaje el 18 de marzo de 2021. Sam murió pacíficamente en casa a causa de una breve enfermedad. Nacido el 14 de junio de 1934 en Prestonsburg, KY, era hijo del difunto Samuel L. Isbell y Ruth Francis Isbell. Sam sirvió en la Marina de los Estados Unidos durante 4 años como aviador, se graduó de la Universidad de Kentucky en 1961 y voló con Pan American Airways durante 27 años, retirándose como capitán en 1991, después de “llevar a extraños a lugares lejanos”. Durante su jubilación, Sam disfrutó de la vida como un caballero ganadero en el condado de Scott, KY.

Le precedieron en la muerte su difunta esposa, Phyllis Gail Webb Isbell, un hijo, el capitán Samuel Maurice Isbell II USAF, una hija, Nancy Ann Isbell, y los hermanos Hubbard “Huck” Francis y Charles Joseph Isbell. Le sobreviven un hijo, Mark Frederick Isbell de Lexington, KY, una hermana, Barbara Isbell Moore, de Georgetown, KY, las sobrinas Carol Susan (Bill) Martin y Helen Ann (Gary) Vickers, los sobrinos Rob Moore y Joe Moore, y muchos amigos y familiares extensos cariñosos.

Los servicios funerarios se llevarán a cabo en un futuro cercano en la Oxford Christian Church en una fecha por determinar, seguidos de un entierro familiar privado en Highland Memorial Park, Staffordsville, KY. La familia solicita que se hagan contribuciones conmemorativas a los Bluegrass Care Navigators (www.bgcarenav.org) de Lexington, KY y la Pan Am Museum Foundation (www.thepanammuseum.org) de Garden City, NY.

Care Cremation and Funeral Service tiene el honor de recibir el cuidado final.

Capitán PanAm Frank M. Herrera había fallecido el 11 de marzo de 2021. Tenía "81 años" (cumpleaños: 16 de julio de 1939) y falleció antes que su esposa Ariane el 7 de enero de 2021.

Nació en la ciudad de Nueva York en 1939, el hijo del medio y el único hijo del difunto Frank A. y Marguerite D. (O'Brien) Herrera. Poco después de su nacimiento, su familia se mudó a Rhode Island, donde residió la mayor parte de su vida. Se graduó de Providence Country Day en 1958 y Providence College, con una licenciatura en artes. A partir de ahí, pasó a servir a su país como Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Después de su servicio militar, Frank se convirtió en piloto de Pan American World Airways y, una vez jubilado, dirigió la empresa con sede en RI: Quick Arms & amp Supply Company. Voló en la Guardia Nacional Aérea, fue miembro de la Guardia Costera Auxiliar, el Club de Yates de la Marina de Quonset Davisville, y fue un miembro orgulloso y dedicado de la Junta de Audiencias Juveniles de Exeter, Exeter, RI, donde se desempeñó como Presidente. LEER MÁS & gt & gt & gt

Robert Calhoun McGrory (10 de enero de 1935-16 de julio de 2020), a los 85 años, murió después de una enfermedad repentina en el Centro de Neurociencia de la Universidad de Jefferson. Nació en Filadelfia de Mary Edith (Calhoun) y George Frances McGrory y se crió en Mt Airy. Será enterrado en el Cementerio Nacional Washington Crossing después de un servicio familiar privado.

Bob se graduó en 1952 de Central High School en la clase 198. Graduado en ingeniería en la Universidad de Lehigh, fue líder en el ROTC de la Fuerza Aérea y la Sociedad Kappa Alpha, y se graduó en 1956. Mantuvo muchas amistades de por vida a través de su liderazgo de exalumnos de largo tiempo. Conoció a su esposa Carolyn en una cita a ciegas cuando tenían 17 años y se casaron después de graduarse.

Sirvió seis años en servicio activo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos volando B47 para el Comando Aéreo Estratégico. Luego se unió a las reservas durante las cuales fue mentor de jóvenes que estaban considerando la Academia de la Fuerza Aérea, y se retiró como teniente coronel después de 27 años.

Después de su tiempo en servicio activo, Bob regresó a la ingeniería y, en un viaje de negocios a Nueva York, se enteró de que Pan American World Airways estaba contratando pilotos. Voló con Pan Am durante 25 años, ascendiendo de rango hasta convertirse en un Capitán del 747. LEER MÁS & gt & gt & gt

Harry C. Warnock Jr, 86, de Atlantic Beach, FL nacido de Harry C. Warnock Sr. y Alyce Harvey Warnock, falleció el 20 de enero de 2021. Se graduó de la clase de Andrew Jackson en 1952 y asistió a la U of F. Estaba casado con Elizabeth M Warnock, quien le precedió él en la muerte. Harry sirvió en la Marina de los Estados Unidos como piloto de combate de ataque ligero. Amplió aún más su carrera en la aviación como piloto que volaba para Pan American World Airways y se jubilaba de United Airlines. Fue miembro activo de Quiet Bird, Navy League y Palms Presbyterian, así como Newcomers y varias otras organizaciones. Sus pasatiempos incluían viajes, aviación general y paseos en bote. También es precedido por su hijo Harry C. Warnock III en 1978. Le sobreviven su hijo Todd C. Warnock hermana Betty Ann McCowen (Bert) hermanos, Harvey K. Warnock (Janice) y Joseph E. Warnock (Pat) Hermano -in-Law, Wesley C. McIntyre (Patsy) y una familia extensa de sobrinos, sobrinas y primos. La familia recibirá a los amigos de 6 a 9 pm el martes 26 de enero en HARDAGE-GIDDENS FUNERAL HOME, 1701 Beach Blvd., Jacksonville Beach. El servicio junto a la tumba con honores militares se llevará a cabo a las 11 am del miércoles 27 de enero en el Cementerio Nacional de Jacksonville. Las condolencias en línea se pueden compartir en www.hardage-giddensbeacheschapel.com. En lugar de flores, la familia solicita que se hagan donaciones a su organización benéfica favorita.

En memoria de Bob McGrath
Mi querido Bob,

Hace 12 años, hiciste tu último vuelo y te fuiste volando a tu pacífico y último lugar de descanso, dejándome con un dolor y un vacío en mi corazón que nunca desaparece. Pienso en ti y te extraño todos los días y apreciaré para siempre los recuerdos de nuestros 46 años juntos y la hermosa vida que me diste. La muerte deja un dolor de corazón que nadie puede curar. El amor deja un recuerdo que nadie puede robar. Con amor siempre, Kathy

James Phillip Carter Sr. se fue a casa para estar con el Señor el miércoles 16 de diciembre de 2020.Nació en el campamento Carter 9 en las afueras de Shilar, Oklahoma, el 27 de enero de 1928. Se graduó de la escuela secundaria Fairfax en Oklahoma en 1945 y luego comenzó la universidad en Oklahoma A & amp M (ahora llamada Oklahoma State). Interrumpió su carrera universitaria y se unió a la Guardia Nacional del Ejército y sirvió como miembro de la 45.a Infantería en Corea durante la guerra. Después de haber recibido una baja honorable del ejército, Jim reanudó su trabajo universitario en Oklahoma A & amp M. Se graduó en 1953 con un título en cría de animales. Al mismo tiempo, obtuvo una licencia de piloto privado & # 8217, lo que lo llevó a un breve período como piloto agrícola. LEER MÁS & gt & gt & gt

David Duane Fagerland Murió pacíficamente en su casa, a los 82 años, el 14 de noviembre de 2020, rodeado del amor de su familia. David fue un amado esposo, padre y abuelo. El día de su fallecimiento, exclamó que era un "hombre afortunado". Nos reconforta saber que estaba listo para separarse de este mundo y unirse a su hijo y sus padres.

David nació en Eleva, Wisconsin el 28 de diciembre de 1937 y fue el único hijo de May y Ernie Fagerland. Creció en Waukesha, Wisconsin, luego se graduó de la Universidad de Wisconsin en 1961 con doble titulación en Estadística Empresarial y Ciencias Navales.

En 1966, David tuvo la suerte de convertir su amor por volar en una carrera. Fue contratado por Pan Am y voló por todo el mundo para ellos. Inicialmente se basó en San Francisco y finalmente aterrizó en Seattle, donde quería criar a su familia. LEER MÁS & gt & gt & gt

Capitán Gerard (Jerry) McAlinden falleció a la edad de 87 años con su familia a su lado, el 28 de octubre de 2020 en Skillman, Nueva Jersey. Era un veterano de la Guerra de Corea, un motociclista ávido y un especialista en explosivos, y se unió a sus hermanos, Joe y Meritt en McAlinden Coorporation, pioneros en el uso de explosivos en demoliciones de precisión. Jerry se retiró de Pan Am en 1988. Lo extrañaremos.

David FLocker aprobada en noviembre de 2020. No hay más información disponible.

William Ingram "Bill", 94 años, de Tallahassee falleció el 10 de noviembre de 2020.

Bill nació en Miami pero creció en Pelham Georgia. Con una gran curiosidad por los aviones, a la edad de 14 años construyó un planeador de avión a escala real en su patio trasero. Después de graduarse de la escuela secundaria, Bill asistió al Dahlonega North Georgia College.

Sabiendo que estaba interesado en la aviación de vuelo, se alistó en la Fuerza Aérea Naval. Después de servir a su país, continuó con su pasión por la aviación y se convirtió en mecánico de aeronaves con licencia en Emory Riddle en Miami. Allí también obtuvo una certificación de instructor con licencia. Con una nueva familia que vivía en Miami, trabajó para Pan-American World Airways como mecánico mientras asistía a la Universidad de Miami. Sin los fondos para pagar un automóvil, iría en bicicleta al trabajo y a casa.

Más tarde, Bill se mudó con su familia a Moultrie Georgia, donde enseñó aviación en la base aérea de Spence. Allí escribió su propio plan de estudios y educó a los aspirantes a pilotos de todo el mundo en física aeronáutica básica. Él era un "natural en la enseñanza" según sus estudiantes y fue el primer maestro en tener un anuario dedicado en su honor.

En 1956 se mudó con su familia a Miami y se convirtió en piloto de ingeniero de vuelo certificado con Pan-American World Airways. Desde el DC3 hasta el famoso Boeing 747, voló durante 35 años. Con su amor por los viajes y la historia, pudo llevar a su esposa y sus tres hijos a muchos destinos internacionales. La familia vivió en Alemania durante varios años, donde voló por el Corredor de Berlín durante la Guerra Fría.

Gerard Ignatius McAlinden Sr. falleció a los 87 años con su familia a su lado, el 28 de octubre de 2020, en Skillman, Nueva Jersey. Gerard nació en Hopewell, Nueva Jersey, hijo de Merritt y Ethel McAlinden el 14 de mayo de 1933. Era un motociclista ávido, compró su primera motocicleta a los nueve años, amaba las motocicletas indias antiguas y luego enseñó a todos sus hijos a conducir. Después de graduarse de Princeton High School, Gerard sirvió en el Ejército de los Estados Unidos durante el Conflicto de Corea. Luego, comenzó su carrera como especialista en explosivos, uniéndose a sus hermanos, Joe y Merritt, en McAlinden Corporation, pioneros en el uso de explosivos en demoliciones de precisión y aplicaciones de limpieza industrial para la industria petroquímica.

Gerard también tenía un profundo amor por la aviación, aprendió a volar aviones ligeros a fines de la década de 1950, y luego lo llevó a volar tripulaciones en todo el país para McAlinden Corp. Disfrutó tanto de ser piloto que se unió a Pan American Airways, donde se retiró. como capitán en 1988, acumulando más de 20.000 horas en el aire y en todo el mundo.

James Floyd "Jim" Bennett, De 88 años, de Crescent City, Florida, falleció pacíficamente en su casa el 9 de septiembre de 2020, luego de una enfermedad prolongada a causa de una enfermedad renal.

Nació el 8 de noviembre de 1931, se crió en New Lexington, Ohio y se graduó de New Lexington High School en la clase del 49 y estableció una larga carrera en la aviación. Enseñó a volar en la Universidad Estatal de Ohio-Don Scott Field antes de ser contratado por Pan American Airlines en 1955. Como piloto internacional, voló para Pan Am durante 30 años, llegando a ser Capitán y Capitán de control. Los últimos seis años (1985-1991) de su carrera fueron con United Airlines como Capitán de Cheques luego de la compra de United Airline de las "rutas de la División del Pacífico" de Pan Am. Logró más de 38.000 horas de vuelo internacional volando a todos los continentes del mundo. Antes de la era del jet, comenzó su carrera en Pan Am pilotando el Boeing 377 Stratocruiser y el Douglas DC-4. A medida que se desarrolló la era del jet, voló el Boeing 707, Boeing 747-100, -200, -300 y el B747-SP (Special Performance). Terminó su carrera como piloto en 1991 como Capitán de Cheques con United Airlines volando el nuevo Boeing 747-400 avanzado de “cabina de vidrio”. LEER MÁS & gt & gt & gt

Capitán Norm Davies murió el 21 de septiembre de 2020. Fue contratado por Pan American en 1965 y se retiró de Delta en 1996.

Norm nació el 7 de junio de 1936 y se crió en Hackensack, Nueva Jersey. Asistió a Blair Academy y Bucknell University. Después de graduarse en 1959, se unió a la Infantería de Marina de los EE. UU. Y se entrenó como aviador naval de los EE. UU. En Pensacola. Norm sirvió en servicio activo como piloto de ataque ligero A-4 Skyhawk. Fue dado de alta en junio de 1964 y permaneció en las reservas durante varios años.

El capitán Davies fue contratado por Pan American World Airways en 1965. Voló como piloto internacional en los 707 y luego en los 747. Durante sus días de vuelo en línea, estuvo basado en Washington, D.C., Boston y Los Ángeles. Después de convertirse en capitán en Pan Am, se desempeñó como Gerente de Vuelo en Berlín Occidental y fue ascendido a Piloto Jefe de Sistema en Nueva York. Después de la fusión de Delta y Pan Am, Norm se desempeñó como piloto principal de Delta en JFK y luego regresó a volar en línea durante su último año en la aerolínea, volando el B-767ER hasta su jubilación en 1996.

24 de junio de 1919 & # 8211 31 de marzo de 2020
Sumner K. & # 8220Bud & # 8221 Hushing II
murió a los 100 años. Nació en la Zona del Canal de Panamá y se crió en Illinois y Virginia durante la Gran Depresión.
Sumner se licenció en derecho en 1941, poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Siguiendo a su hermano Bill en la Armada, Sumner primero sirvió a bordo de barcos, luego fue transferido a tareas de vuelo. En 1945 se convirtió en piloto de línea aérea con Pan American hasta su jubilación en 1979 a la edad obligatoria de 60 años. Durante su tiempo con PanAm también voló tanto en el Puente Aéreo de Berlín como en el Puente Aéreo de Vietnam. Después de su retiro, Sumner pasó varios años en el Pacífico Sur y finalmente se instaló en Palm Beach. En 1992 conoció a Adele Siegel con quien disfrutó de una notable asociación. Sumner participó activamente como miembro de la junta directiva de la Palm Beach Navy League y Palm Beach Pundits y fue miembro vitalicio de la American Legion.
Al final, Sumner pasó tranquilamente, en casa, y no solo, como había deseado. En la muerte, como en la vida, "lo hizo a su manera". Le sobreviven sus tres hijos, Otamay, Sumner III y Mikele, tres nietos y una bisnieta.
Se llevará a cabo una Celebración de su Vida cuando el tiempo y las circunstancias lo permitan.
Se pueden hacer donaciones a nombre de Sumner & # 8217 al Consejo de la Liga Naval de Palm Beach

Tad Howard Bingham 23 de enero de 1934-24 de septiembre de 2020

Tad Howard Bingham de Amalga falleció pacíficamente el jueves 24 de septiembre de 2020, a la edad de 86. Tad nació de Howard Rulon y Violet Woolf Bingham en Logan el 23 de enero de 1934. Al crecer en Amalga, Utah, Tad se graduó de North Cache High School en 1952. Después de graduarse, asistió a la Universidad Estatal de Utah y estudió ingeniería. Profundamente fascinado con los aviones cuando era niño, cedió al impulso durante su tercer año en el estado de Utah y se unió al Programa de Cadetes de Aviación Naval.

Durward B. Bradshaw Jr. , 80 de Denton, TX falleció el 15 de agosto de 2020. Durward nació el 5 de julio de 1940 en Waldron, AR.

Durward se graduó de Sunray High School en 1958. Jugó fútbol americano en West Texas State durante 2 años antes de irse y seguir una carrera en la aviación. Estuvo casado con Alice Ann Bradshaw, su novia de la escuela secundaria, durante 48 años antes de su fallecimiento en 2016. Más tarde se volvió a casar con Margaret Ann y pasaron los últimos 2 años de su vida juntos. Durward comenzó su carrera en la aviación como fumigador de cultivos en el oeste de Texas y luego pasó a ser piloto de arbustos en Wyoming. Su primer puesto de piloto comercial fue a principios de 1960 y # 8217 con West Coast Airlines. Trabajó para Pan American Airlines desde 1966 hasta 1986. Durante este tiempo, Durward regresó a la universidad para completar una licenciatura en Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Embry Riddle. En 1986, Durward se trasladó a United Airlines, donde terminó su carrera como capitán de un Boeing 777. Tuvo una carrera distinguida como piloto, capitán de flota, entrenador de vuelo, así como numerosos puestos gerenciales. Se jubiló en 2000 después de 36 años de servicio dedicado. LEER MÁS & gt & gt & gt

Robert Booth, de 88 años, de Pensacola, FL, anteriormente de Navarre, FL y Guilford, CT, murió después de una breve enfermedad el 30 de julio de 2020 en Pensacola, FL. Fue capitán retirado de Pan Am, ex piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y piloto de American Airlines, Northeast Airlines y Eastern Airlines.

Bob, el mayor de cuatro hermanos, nació el 26 de mayo de 1932 en la ciudad de Nueva York del fallecido Robert Booth y Margaret Hogan. Graduado de la Escuela Preparatoria Fordham en el Bronx, Nueva York, asistió a la Universidad de Villanova antes de unirse a la Fuerza Aérea en 1952. Bob obtuvo sus alas plateadas en 1954 y fue asignado como instructor de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Reese, Lubbock, TX. Dejó el servicio activo en 1957 y comenzó su carrera en la aerolínea viviendo en Nueva York, NY, Berlín, Alemania y Guilford, CT. Durante la carrera de Bob, voló el T-6, T-28, T-33, F-84 y TB-25 en la Fuerza Aérea, el C-119 en las Reservas de la Fuerza Aérea, y durante su carrera en la aerolínea voló el Convair 240, DC-3, DC-6, Vickers Viscount, Lockheed Constellation, B-727, B-707 y B-747. Lo más destacado de su carrera aérea fue volar como Capitán de B-747 durante once años, hasta que se jubiló en 1991. LEER MÁS & gt & gt & gt

Robert Calhoun McGrory (10 de enero de 1935-16 de julio de 2020), a los 85 años, murió después de una enfermedad repentina en el Centro de Neurociencia de la Universidad de Jefferson. Nació en Filadelfia de Mary Edith (Calhoun) y George Frances McGrory y se crió en Mt Airy. Será enterrado en el Cementerio Nacional Washington Crossing después de un servicio familiar privado. Se invitará a familiares y amigos a celebrar su vida cuando las circunstancias lo permitan.

Voló con Pan Am durante 25 años, ascendiendo de rango hasta convertirse en un Capitán del 747.

Nathan Winter falleció el 22 de noviembre de 2019 en Dallas, TX de cáncer. Se desempeñó como infante de marina y luego se convirtió en piloto de 747 con Pan Am. Tenía 87 años cuando falleció.

Jean-Jacques Pierre Aime Joseph (JJ) LeBlanc falleció el viernes 19 de junio de 2020 a la edad de 85 años. Sus padres son el Dr. Jean y Marie LeBlanc en Manchester, NH, el 8 de diciembre de 1934 junto con su hermana gemela, Jacqueline.

JJ se desempeñó como teniente en la Marina de los Estados Unidos como aviador naval. Después de su servicio militar, JJ trabajó para PanAm como piloto, donde conoció a su esposa de 53 años, Joan Novak. JJ terminó su carrera en United Airlines. LEER MÁS & gt & gt & gt

Jerry M. Noosinow fue ingeniero de vuelo en Pan American durante 37 años. Formó parte de la tripulación que trajo de regreso a muchos estadounidenses que quedaron varados en Irán después de la revolución de 1978. Esa fue solo una de las cosas por las que recibió elogios. Me gustaría que se mencionara su nombre en un boletín o en cualquier otro medio apropiado.

Publicación. Estaba en Miami como ingeniero de verificación del vuelo 747 cuando Pan Am se retiró. Y él, junto con varios otros miembros de la tripulación, llevaron muchos de los aviones cansados ​​y algo discapacitados de regreso a quien los poseyó en ese momento. Era un miembro importante de la familia Pan Am y creo que debe tenerse en cuenta su fallecimiento.

Roy Sydney Griffin, 87 años, falleció el 5 de marzo de 2020 en casa. Nació el 17 de mayo de 1932 de Conrad Perry Griffin Sr y Owena Frances Sydney en San Mateo. CALIFORNIA. Asistió a Mt Carmel High School y se graduó en 1951. Después de graduarse, se alistó en la Marina de los Estados Unidos como Técnico de Aviación durante el Conflicto de Corea y fue dado de baja honorablemente en 1955 como AT2. & # 8211 & gt & gt LEER MÁS

Capitán Carl H. Mohr falleció el 25 de abril debido a complicaciones de Covid-19.

Fred Gilchrist Memorial Video & # 8211 Haga clic aquí

Sumner K (Bud) Silencio, 100 años y 9 meses de edad, murió inesperadamente el martes 31 de marzo de 2020 a última hora de la noche. Pudo seguir viviendo cómodamente en su casa hasta el final. Le sobreviven sus hijos Otamay, Sumner III y Mikele, sus nietos Brighton, Tyler y Dorothy, su bisnieta Alice y su compañera cercana de 28 años, Adele Siegel.

Sumner nació en la Zona del Canal de Panamá de Sumner y Anne Hushing, quienes rápidamente lo apodaron Buddy, para evitar la confusión de nombres, y adoptó ese apodo hasta la década de 1980. Bud creció en Litchfield, IL y Alexandria, VA. Aprendió el valor del trabajo honesto mientras lavaba platos en el restaurante de sus padres en Carlinville, IL. LEER EL RESTO DE SU HISTORIA & # 8211 HAGA CLIC AQUÍ & gt & gt & gt

Henry "Lew" Meloan, De 85 años, de Chattanooga, TN, falleció el lunes 27 de abril de 2020. Lew nació el 30 de octubre de 1934 en Clarksville Missouri. Graduado de Louisiana High School en Louisiana, Missouri.

Lew se graduó de la USMA, West Point, en la promoción de 1960. El 8 de junio de 1960, fue nombrado segundo teniente de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Después de la formación de piloto, estuvo destinado en Evreux, Francia durante cuatro años y en 1995 pasó dos años en Columbus, Ohio. Lew voló los C130 y obtuvo el rango de Capitán antes de dejar la Fuerza Aérea para trabajar para Pan American World Airways. Lew se convirtió en Capitán de Pan Am antes del final de esa empresa. LEER MÁS & # 8211 HAGA CLIC AQUÍ & gt & gt & gt

Charles (Charlie / Chuck) Ross falleció en su casa en Mill Valley, California, el 24 de diciembre de 2019 después de una larga y valiente batalla contra el cáncer. Nació en 1926. Le sobreviven su esposa durante 70 años, Barbara, y su hija, Leslie. Después de graduarse de la escuela secundaria en Medfield, Massachusetts, y luego de sus estudios en la Universidad de Norwich en New Hampshire, Charlie se unió a los paracaidistas del ejército e hizo muchos saltos. Estuvo destinado en Japón durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial.

Desde el principio hasta el final de su retiro, su carrera con Pam Am estuvo totalmente dedicada no solo a las glorias de los “viajes” en general, sino también a la importancia de la comunicación / exploración global. Visitó tantas regiones del mundo durante su carrera con Pan Am, y siempre regresaba a casa con historias fascinantes y entusiasmo por sus viajes por el mundo. Era un profesional consumado y amaba su trabajo. ¡Su perspectiva y experiencias son apreciadas! LEA LA HISTORIA COMPLETA & # 8211 HAGA CLIC AQUÍ & gt & gt & gt

Angelo Piraneo, 97, falleció por los efectos de la enfermedad de Alzheimer & # 8217 el 3 de octubre de 2019. Estaba rodeado por su familia en Legacy Heights Memory Care Unit en Charlotte, NC.

Angelo nació el 2 de enero de 1922 en Manhattan, Nueva York, hijo de Salvatore y Concetta Piraneo, quienes emigraron a través de la isla Ellis a los Estados Unidos provenientes de Castrofilippo, una comuna de la provincia de Agrigento en la región italiana de Sicilia.

El Sr. Piraneo estaba muy orgulloso de ser un veterano de la Segunda Guerra Mundial y mientras estaba en la unidad de cuidado de la memoria, lo veía usando su sombrero especial de la Segunda Guerra Mundial todos los días. Angelo sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como Sargento de Estado Mayor-Especialista Eléctrico de Aviones en el Escuadrón de Bombardeo 792. Durante la guerra, estuvo destinado en Tinian y fue parte de Air Offensive Japan, Central Birmania, China, Eastern Mandates, India Birmania, Air Combat. Recibió una medalla de buena conducta y una medalla de servicio estadounidense, una medalla de servicios de Asia y el Pacífico y una insignia de unidad distinguida.

Al regresar a casa, Angelo asistió a la Escuela de Aeronáutica Casey Jones. Piraneo comenzó a trabajar para Pan American Airways en 1948 y ascendió hasta el puesto de Ingeniero de vuelo, con sede en Nueva York, donde ocupó el tercer puesto en la cabina durante más de 30 años, pasando de volar aviones de hélice hasta el Boeing 747 & # 8217s. Disfrutó muchísimo volar alrededor del mundo con los miembros de su tripulación de Pan Am y todos los lugares maravillosos que visitó. LEER LA HISTORIA COMPLETA AQUÍ & gt & gt & gt

Capitán Chuck Spencer falleció después de una larga enfermedad en Tucson, AZ.

Richard Bertoli, 82 años, después de sobrevivir muchos años de enfermedades que desafían a la muerte, falleció el 27 de febrero de 2020 rodeado de su amada familia. Rich fue el primer hijo de Charles & # 8220Chili & # 8221 y Dorothy Bertoli. Nació en San Francisco el 28 de noviembre de 1937 y creció en Berkeley, se graduó de Berkeley High, Santa Rosa Jr. College y Pensacola Flight School. Richard sirvió ocho años como piloto naval y fue contratado por Pan American Airways en 1966. Rich trasladó a su familia de Coronado NAS a Angwin en 1966 y St. Helena en 1977. Como piloto de PanAm, pudo llevar a su familia en muchos vacaciones mundanas y luego de 28 años se retiró como Capitán. Rich amaba la naturaleza, los animales y era un ávido observador de aves con una extensa lista de vida. Disfrutaba del bluegrass y asistía a los festivales de Dixieland. Le encantaba ver a sus hijos y nietos participar en deportes. Rich y su familia estuvieron en el Gran Juego de 1982 para presenciar The Play. A Rich le sobrevive su amada esposa, Linda (de soltera Youso), de 57 años. Celebraron su 50 aniversario renovando sus votos en Reno acompañados de su familia. Deja a sus tres hijos, Paul, John (Jamie) y Sarah y cuatro nietos, Charles, Callie, Jake y Zac. Le precedieron en la muerte sus hermanos David y John. Richard fue amado mucho y será extrañado. (Publicado en San Francisco Chronicle el 8 de marzo de 2020)

Thomas Lester Wallace, De 85 años, falleció el 11 de abril de 2019 en Las Vegas.Deja atrás a sus hijos Lester, Darien y Lyle, a su esposa Wanda y su increíble pasión por volar. Podrías sacar al chico de Pan Am, pero realmente nunca podrías separar a Pan Am de Tom. Tom volaba y Tom volaba. Nos reímos de que pudieras iniciar una conversación sobre cualquier tema, y ​​él podría vincularlo de alguna manera con volar. ¿Cría de gorilas en Argentina? Tendría una historia al respecto. Un estudiante de intercambio me dijo que pensaba que podría ser piloto de una aerolínea, pero no veía cómo podría suceder eso, ya que no tenía esa pasión abrumadora por los aviones y volar que tenía Tom.

Capitán John Andrew Ohrn, Sr., De 80 años, nacido en Hyannis, MA, el 17 de agosto de 1939 falleció pacíficamente por causas naturales en Jupiter, FL, el 16 de febrero de 2020. John vivió en Hyannis, MA y Jupiter, FL. A John le sobreviven sus hijos Lynn Ohrn Moen (Richard) de Centreville, MA, John Andrew Ohrn (Margaret) de Newburyport, MA y Leah Joslin Ohrn de North Palm Beach, FL. El Capitán Ohrn nació de Edna y Carl y se crió en Cape Cod, MA. John asistió a Colby College y se matriculó en la Academia de Aviación Naval de los Estados Unidos en Pensacola, FL para la escuela de vuelo. Luego se convirtió en oficial de vuelo naval, estacionado en Pearl Harbor, HI y conoció a su esposa Judy Joslin y comenzó su familia. Después de su carrera naval, John se embarcó en una prestigiosa carrera con Pan American Airways. Su base final en Berlín, Alemania, como piloto de Pan Am IGS, llegó con amistades y camaradería de toda la vida que mantuvo hasta su fallecimiento. Todos los que conocen a Big John recuerdan a John y esperan verlo de nuevo. Siempre rápido con una broma, un destello de sonrisa y feliz de contar algunas historias fantásticas, que curiosamente resultaron ser ciertas. LEER MÁS & gt & gt & gt

Richard White falleció el 28 de enero de 2020 en Sun City West, Az. Tenía 85 años, nació el 5 de enero de 1935 en Connecticut. Estuvo en la Fuerza Aérea antes de unirse a PanAm. También pasó un tiempo con United antes de retirarse. Sus amigos y familiares lo extrañarán mucho.

James Sieger falleció el 3 de febrero de 2020 en Las Vegas. Tenía 88 años, nació el 15 de junio de 1931 en La Crosse, WI. Entró en la Armada en 1955 y se unió a Pan Am en 1966 realizando la mayor parte de sus vuelos en la costa oeste. También pasó 10 años con United antes de retirarse.


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